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6:29.090 min: Mercedes-AMG ONE bate o seu próprio recorde de volta em Nürburgring-Nordschleife

O Mercedes-AMG ONE tem sido o carro de produção mais rápido em Nürburgring-Nordschleife desde outubro de 2022 e tem sido inigualável desde então. O único rival é o próprio ONE. Agora, o embaixador da marca Mercedes-AMG e piloto do DTM, Maro Engel, voltou a melhorar significativamente o tempo de volta que estabeleceu. Com um tempo oficialmente medido e registado em cartório de 6:29,090 minutos para a pista de 20,832 quilómetros, o hipercarro com tecnologia de Fórmula 1™ bateu o seu próprio recorde para veículos de produção em mais de cinco segundos. Isto faz do Mercedes-AMG ONE o primeiro automóvel de estrada a bater a marca mágica de 6:30 minutos. É também o único hipercarro híbrido de série que, até à data, enfrentou a pista de corridas mais exigente do mundo e é o líder indiscutível na classe dos superdesportivos.

Para atingir os grandes objectivos que tinham estabelecido para si próprios, foi necessária uma preparação meticulosa. Para além disso, as condições da pista tinham de ser ideais para bater o objetivo de 6:30 minutos. No dia 23 de setembro de 2024, às 18:56, na sua terceira volta cronometrada, Maro Engel alcançou o novo recorde. Com temperaturas de 15 graus Celsius (ar) e 20 graus Celsius (asfalto), o lendário Nordschleife esteve sempre seco e ofereceu uma aderência perfeita.

Tal como Lewis Hamilton e George Russell nos seus fins-de-semana de corrida de Fórmula 1™, Maro Engel também teve de fazer a melhor utilização possível da energia eléctrica da unidade híbrida. Isto é particularmente desafiante, especialmente com uma pista de mais de 20 quilómetros de comprimento. Por isso, é extremamente importante utilizar as secções certas da pista para recuperar durante as fases de travagem e, assim, armazenar novamente energia nas baterias.

Para tal, Maro Engel utilizou o sistema de Controlo do Fluxo de Energia (EFC) de quatro fases do AMG ONE e, em alguns casos, tirou deliberadamente o pé do acelerador um pouco mais cedo do que normalmente faria. Na gíria técnica, isto é conhecido como “lift and coast”. Os testes preliminares no simulador de condução em Affalterbach e no próprio Nordschleife forneceram os conhecimentos necessários, que a equipa e o piloto puderam implementar de forma optimizada para a volta recorde. De acordo com as especificações da Nürburgring 1927 GmbH & Co KG, o veículo foi testado e documentado pela TÜV Rheinland para garantir que estava em condições normais. Um notário confirmou que a condução recorde tinha sido efectuada corretamente.

O Mercedes-AMG Hypercar traz, pela primeira vez, a tecnologia de tração híbrida da Fórmula 1™ da pista de corridas para a estrada. Com um motor de combustão e quatro motores eléctricos, o híbrido E PERFORMANCE debita um total de 782 kW (1.063 cv), com uma velocidade máxima de 352 km/h. As outras tecnologias de desporto motorizado vão desde o monocoque de carbono e a carroçaria de carbono até à unidade de motor/transmissão como um elemento de tensão e aerodinâmica ativa para o chassis de biela. Com a sua tecnologia complexa, o Mercedes-AMG ONE de dois lugares oferece ainda mais do que um carro de corrida de Fórmula 1™ em alguns casos. Possui a tração integral AMG Performance 4MATIC+ totalmente variável com um eixo traseiro de acionamento híbrido e um eixo dianteiro de acionamento elétrico com vectorização de binário.

Para o recorde de condução, foram selecionados os valores máximos de cambagem dentro da tolerância de entrega. Maro Engel selecionou o programa de condução “Race Plus”. Isto resulta numa aerodinâmica ativa máxima possível, numa afinação apertada do chassis, num rebaixamento do veículo de 37 mm no eixo dianteiro e de 30 mm no eixo traseiro e, claro, na potência máxima de todos os motores. O sistema de redução de arrasto (DRS) é ativado pelo condutor premindo um botão no volante. Este sistema retrai as grelhas dianteiras das asas, bem como o elemento aerodinâmico superior da asa traseira de duas fases.

Este sistema reduz a resistência, o que garante velocidades mais elevadas nas secções rápidas da pista. Nas secções sinuosas, os elementos aerodinâmicos estendem-se novamente à velocidade da luz, o que proporciona ainda mais força descendente. Maro Engel também encontrou mais potencial no funcionamento do sistema DRS em comparação com o seu primeiro recorde de condução, de modo a concretizar as capacidades do hipercarro AMG de forma ainda mais perfeita.

Os clientes AMG ONE podem tirar partido de todas estas opções de variação. O mesmo se aplica aos pneus MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, montados de série e especialmente desenvolvidos para o ONE em colaboração com o parceiro de desenvolvimento Michelin. O sistema de travagem AMG ceramic composite de alto rendimento, de série, garante a máxima desaceleração e estabilidade.

O motor híbrido E PERFORMANCE do Mercedes-AMG ONE vem diretamente da Fórmula 1™ e foi desenvolvido em estreita colaboração com os especialistas da Mercedes-AMG High Performance Powertrains em Brixworth. Consiste numa unidade altamente integrada e ligada em rede de forma inteligente, composta por um motor de combustão híbrido turboalimentado com um total de quatro motores eléctricos. Um foi integrado no turbocompressor, outro foi instalado diretamente no motor de combustão com uma ligação à cambota e os dois motores restantes accionam as rodas dianteiras.

O motor a gasolina híbrido V6 de 1,6 litros com turboalimentação simples assistida eletricamente corresponde, na sua tecnologia, à atual unidade de potência da Fórmula 1™. As quatro árvores de cames à cabeça são acionadas por engrenagens de dentes rectos. Para atingir velocidades elevadas do motor, as molas mecânicas das válvulas foram substituídas por molas pneumáticas. O motor, montado na posição central do motor à frente do eixo traseiro, atinge as 11.000 rpm. No entanto, para uma maior durabilidade e para a utilização de gasolina super plus comercial, mantém-se deliberadamente abaixo do limite de rotações da F1.

A unidade de potência de alta rotação é impulsionada por um turbocompressor de alta tecnologia. A turbina de gás de escape e a turbina do compressor estão posicionadas a uma distância uma da outra e ligadas por um eixo. Isto permite uma posição de instalação mais baixa para o turbocompressor. No eixo encontra-se um motor elétrico com cerca de 90 kW. Controlado eletronicamente, este acciona diretamente o veio do turbocompressor, acelerando a roda do compressor até 100.000 rpm antes de o fluxo de gases de escape assumir o controlo. A designação Formula ™ para esta unidade é MGU-H.

A principal vantagem: a resposta melhora significativamente, imediatamente a partir do ralenti (quando o fluxo de gases de escape ainda é fraco) em toda a gama de rotações. O motor V6 de 1,6 litros responde de forma ainda mais espontânea aos comandos do pedal do acelerador, enquanto a experiência global de condução é altamente dinâmica. Além disso, a eletrificação do turbocompressor dos gases de escape permite um binário mais elevado a baixos regimes do motor. Isto também aumenta a agilidade e optimiza a aceleração. Mesmo quando o condutor tira o pé do acelerador ou dos travões, a tecnologia é capaz de manter a pressão de sobrealimentação em todos os momentos. Isto assegura uma resposta contínua e direta.

O turbocompressor elétrico de gás de escape do Mercedes-AMG ONE tem ainda outra vantagem: utiliza parte da energia excedente do fluxo de gás de escape para gerar energia eléctrica como um gerador. Esta é armazenada na bateria de iões de lítio de alta tensão ou alimenta o eixo dianteiro elétrico ou o motor elétrico (MGU-K= Motor Generator Unit Kinetic) no motor de combustão. O MGU-K tem uma potência de 120 kW, está posicionado diretamente no motor de combustão e está ligado à cambota através de um sistema de engrenagens de dentes retos – outra tecnologia que assegura a máxima eficiência e desempenho na Fórmula 1™.

A turbocompressão e a injeção direta com combustão guiada por pulverização não só permitem uma elevada potência, como também aumentam a eficiência termodinâmica, reduzindo assim o consumo de combustível e as emissões de gases de escape. O motor de seis cilindros de alta performance tem dois sistemas de injeção. A injeção direta fornece o combustível para as câmaras de combustão até 270 bar de pressão. Este processo é por vezes múltiplo e é controlado pelo sistema de gestão do motor, conforme necessário. A injeção de porta adicional é necessária para atingir a elevada potência específica do motor e, ao mesmo tempo, cumprir os limites de emissão de gases de escape.

Os dois motores eléctricos de 120 kW no eixo dianteiro atingem velocidades de rotação do rotor até 50.000 rpm. Cada um deles está ligado às rodas dianteiras através de uma engrenagem de redução. O eixo dianteiro, que é assim acionado de forma puramente eléctrica, funciona em cada caso de forma selectiva nas rodas, permitindo assim uma distribuição individual do binário para uma dinâmica de condução particularmente elevada (“vectorização do binário”). Além disso, os dois motores eléctricos permitem que a energia de travagem seja utilizada de forma optimizada para a recuperação – até 80% em condições de condução quotidianas. Esta energia é armazenada na bateria e está disponível para uma autonomia eléctrica mais longa ou para um maior desempenho de condução. Cada motor elétrico é controlado pela sua própria eletrónica de potência, localizada na proximidade dos motores eléctricos no conjunto do piso.

O sistema de armazenamento de energia de iões de lítio é também um desenvolvimento especial da Mercedes-AMG. A sua tecnologia já deu provas nos carros de corrida híbridos de Fórmula 1™ da Mercedes-AMG Petronas F1 Team sob as condições mais difíceis. A Bateria AMG de Alto Desempenho combina uma elevada potência que pode ser utilizada frequentemente em sucessão com um peso reduzido para aumentar o desempenho geral. A isto juntam-se o rápido consumo de energia e a elevada densidade de potência. Isto significa que, durante uma condução rápida em terreno acidentado, por exemplo, os condutores podem utilizar imediatamente todo o potencial de potência nas subidas, enquanto a recuperação é forte nas descidas.

A disposição das células da bateria e o arrefecimento das células reflectem o carro de corrida Mercedes-AMG Formula 1™. No entanto, para uma utilização quotidiana, o seu número é muitas vezes superior no Mercedes-AMG ONE. A capacidade de 8,4 kWh é suficiente para uma autonomia puramente eléctrica de 18,1 quilómetros. O carregamento é efectuado através de corrente alternada e do carregador de bordo integrado de 3,7 kW. Além disso, a bateria pode ser alimentada com energia fresca através da recuperação ou do motor de combustão. A bateria de iões de lítio de alta tensão e o conversor DC/DC, que suporta e carrega o sistema elétrico de bordo de 12 volts, estão instalados no piso do veículo, atrás do eixo dianteiro, numa configuração que poupa espaço.

A base para o elevado desempenho da bateria é o inovador arrefecimento direto. Um líquido de arrefecimento de alta tecnologia flui à volta de todas as células e arrefece-as individualmente. Antecedentes: cada bateria necessita de uma temperatura definida para um fornecimento ótimo de energia. Se a bateria ficar demasiado fria ou demasiado quente, por vezes perde visivelmente potência ou tem de ser regulada para evitar danos se o calor for excessivo. A temperatura uniforme da bateria tem, por isso, uma influência decisiva no seu desempenho, vida útil e segurança.

O líquido de refrigeração circula de cima para baixo através de toda a bateria, passando por cada célula com a ajuda de uma bomba eléctrica de alto desempenho e também flui através de um permutador de calor ligado diretamente à bateria. O sistema foi concebido para assegurar uma distribuição uniforme do calor na bateria. O resultado é que a bateria está sempre numa janela de temperatura de funcionamento consistente e óptima de 45 graus Celsius em média – independentemente da frequência com que é carregada ou descarregada. É possível que a temperatura média seja excedida durante a condução a alta velocidade. Os mecanismos de proteção são, por isso, configurados de forma a que se possa obter o máximo rendimento da bateria, sendo o nível de temperatura posteriormente reduzido por arrefecimento direto.

Só o arrefecimento direto permite a utilização de células com uma densidade de potência muito elevada. Graças a esta solução individual, o sistema de bateria é particularmente leve e compacto. O baixo peso também se deve ao conceito de barramento que economiza material e à estrutura de colisão leve, mas forte, da caixa de alumínio. Isto garante o mais alto nível de segurança. Outra caraterística é a alta tensão do sistema de acionamento, que funciona a 800 volts em vez dos habituais 400 volts. Graças aos níveis de tensão mais elevados, é possível reduzir significativamente os diâmetros dos cabos, por exemplo, poupando assim espaço e peso no projeto.

Em suma, o Sistema de Acionamento Híbrido Plug-in de Alto Desempenho oferece inúmeras estratégias de funcionamento inteligentes que se adaptam de forma ideal a diferentes cenários de aplicação. Os programas de condução vão desde o funcionamento puramente elétrico até um modo altamente dinâmico (Strat 2), que corresponde a uma configuração utilizada na qualificação da Fórmula 1™ para obter os melhores tempos de volta possíveis. Apesar da elevada complexidade do sistema, o condutor receberá sempre a combinação ideal de desempenho e eficiência, dependendo das necessidades actuais.

Sérgio Gonçalves
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