O lançamento no mercado do ABS pressupôs uma revolução tecnológica que, além de melhorar significativamente a segurança activa dos veículos, também serviu de base para a criação de outras inovações electrónicas no automóvel.
O sistema anti bloqueio de travagem (ABS) é um sistema de segurança do que evita o bloqueio de uma ou mais rodas durante a travagem, conseguindo, deste modo, o controlo e uma imobilização rápida e segura do veículo. É um sistema automatizado que usa os princípios do limiar e cadência de travagem, que foi praticado por condutores hábeis, com a geração anterior de sistemas de travagem que não possuíam ABS. Este sistema opera com um ritmo muito mais rápido e com melhor controlo, do que um condutor (mesmo experiente) consegue atingir.
Um ABS geralmente oferece melhor controlo do veículo e diminui as distâncias de travagem em piso seco e escorregadio para muitos condutores, no entanto, em superfícies soltas como cascalho ou asfalto coberto de neve, um ABS pode aumentar significativamente a distância de travagem, apesar de ainda melhorar o controlo do veículo.
O uso generalizado deste equipamento de segurança em carros de produção, permitiu que os sistemas de travagem ABS evoluíssem consideravelmente. As versões mais recentes não só evitam o bloqueio das rodas na travagem, mas também permitem de forma electrónica controlar os travões tanto no eixo dianteiro como no eixo traseiro. Esta função, dependendo de suas capacidades específicas e a sua implementação, é conhecida como distribuição de travagem electrónica (EBD), sistema de controlo de tração, travagem de emergência auxiliar, ou controlo electrónico de estabilidade (ESC).
A história do ABS começa em 1929, quando deu os seus primeiros passos, sendo desenvolvido para uso em aviões em 1929 pelo francês Gabriel Voisin. Estes sistemas utilizavam um volante de inércia e uma válvula ligada a uma linha hidráulica que alimentava os cilindros dos travões. O volante estava ligado a um tambor que rodava à mesma velocidade que a roda. Em travagem normal, o tambor e o volante devem girar com a mesma velocidade. No entanto, se uma roda abrandava, em seguida, o tambor faria o mesmo, deixando o volante girando a uma velocidade mais rápida. Isto faz com que a válvula abrisse, permitindo que uma pequena quantidade de óleo de travões fosse libertada para o cilindro mestre para um reservatório local, onde a redução da pressão no cilindro permitia libertar os travões. A utilização do tambor e do volante significava que a válvula permanecia aberta apenas quando as rodas viravam. Em testes foi notada uma melhoria de 30% em travagem, porque os pilotos travavam a fundo, em vez de lentamente aplicarem uma pressão crescente, a fim de encontrar o ponto de deslizamento. Um benefício adicional deste sistema foi a eliminação de pneus queimados ou de rebentamentos.
Em 1958, uma moto com o nome de Royal Enfield Meteor Super foi usada pelo Laboratório de Pesquisas Rodoviárias para testar os travões anti bloqueio Maxaret. As experiências demonstraram que travões anti bloqueio podiam ser de grande valor para os motociclos, uma vez que as derrapagens em travagem nestes veículos geraram sempre um grande número de acidentes. As distâncias de paragem foram reduzidas na maioria dos testes em comparação com as travagens com sistema convencional, particularmente em superfícies escorregadias, em que a melhoria poderia ser na ordem dos 30%. O director técnico da Enfield, Tony Wilson-Jones, viu no entanto pouco futuro no sistema, e o mesmo não foi colocado em produção pela empresa.
Um sistema totalmente mecânico apareceu na década de 60 no carro de corrida Ferguson P99, o FF Jensen, e também foi experimental em todas as rodas do Ford Zodiac, mas não viu nenhum uso posterior pois o sistema provou ser demasiado caro e pouco confiável.
A chegada da tecnologia digital em 1970 permitiu encontrar um sistema mais viável. Os progressos da electrónica permitiram reduzir o número de componentes analógicos de cerca de 1000 para 150. O ABS melhorou assim em tamanho, peso, eficácia, capacidade de reacção e nas prestações.
Em 1978 a Bosch lançou a segunda geração do ABS. O primeiro carro com o equipamento como opcional foi o Mercedes Classe S, ficando posteriormente disponível no BMW série 7.
Um ABS típico inclui uma unidade central de controlo electrónico (ECU), quatro sensores de velocidade da roda, e pelo menos duas válvulas hidráulicas, dentro do sistema hidráulico do travão. A ECU monitoriza constantemente a velocidade de rotação de cada roda, de detectar uma roda a girar significativamente mais devagar do que as outras, é uma condição indicativa de um possível bloqueio da roda poderá ser iminente. Então a Centralina do ABS acciona as válvulas para reduzir a pressão hidráulica para o travão dessa roda, reduzindo assim a força de travagem nessa roda. Inversamente, se a ECU detectar uma roda significativamente mais rápida do que as outras, a pressão hidráulica no travão para essa roda é aumentada de modo a que a força de travagem seja reaplicada, abrandando a roda. Este processo é repetido continuamente e pode ser detectado pelo condutor através da pulsação no pedal do travão. Alguns sistemas de ABS podem aplicar ou libertar a pressão de travagem cerca de 15 vezes por segundo.
O ABS moderno aplica a pressão de travagem de forma individual para todas as quatro rodas, por meio de um sistema de controlo que é inserido no cubo, são aí montados sensores e um micro controlador. O ABS é obrigatório na Europa, desde 2004, em todos os veículos com produção em série acima de 500. Este equipamento de segurança é também a base para sistemas de controlo electrónico de estabilidade, que estão a crescer rapidamente em popularidade, não só devido à grande redução no preço de produtos electrónicos para veículos ao longo dos anos como ao aumento do segurança que proporciona.
Os modernos sistemas de controlo electrónico de estabilidade são uma evolução do conceito ABS. Aqui, um mínimo de dois sensores adicionais são aplicados para ajudar o trabalho do sistema: um sensor de ângulo de direcção da roda, e um sensor giroscópico.
Na prática a operação é simples: quando o sensor giroscópico detecta que a direcção tomada pelo carro não coincide com os relatórios da direcção obtidos através do sensor da roda, o software (CES) irá travar a roda necessária de modo a que o veículo passe a obedecer á intenção do condutor. O sensor de volante também ajuda na operação do Cornering Brake Control (CBC), quer isto dizer que o ABS actua sobre as rodas no interior da curva, travando mais as rodas sobre o lado de fora.
O equipamento de ABS pode também ser usado para implementar um sistema de controlo de tracção (TCS) em aceleração do veículo. Se, ao acelerar, o pneu perde tração, o controlador de ABS pode detectar a situação e tomar as medidas apropriadas para que a tração seja recuperado. Versões mais sofisticadas deste sistema também podem controlar os níveis de acelerador e os travões em simultâneo.
São vários os estudos sobre as virtudes em ter ABS num automóvel, de forma a evitar com sucesso o risco de acidente. Um estudo de 2003 pela australiana Monash (Centro de Investigação de Acidentes) chegaram à conclusão que o ABS: Reduz o risco de acidentes com múltiplos veículos em 18 %, e que também reduz o risco de despistes em 35 %. Ou seja é um equipamento importante, que contribuí para um aumento da segurança activa nos automóveis e que juntamente com outros dispositivos pode ajudar a salvar vidas antes que o acidente ocorra.
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