Karl Albert Abarth nasceu a 15 de Novembro de 1908 em Viena na Áustria, sob o símbolo astrológico do escorpião, que mais tarde se tornaria o logotipo da empresa que viria a fundar. O seu talento de engenharia foi rapidamente reconhecido e, com 16 anos apenas, ganhou um estágio com Degan na Itália, para projectar quadros de bicicletas e motos.
Aos 19, voltou para a Áustria, e arranjou trabalho na empresa Motor Thun Motorcycles a preparar as suas bicicletas de corrida e também a ocupar lugar como piloto de testes. Quando o piloto de fábrica adoeceu, foi oferecida a Karl a oportunidade de ocupar o lugar deixado vago. Aparte do descontentamento dos pilotos de fábrica, Abarth alcançou o tempo da volta mais rápida por duas vezes consecutiva durante o teste. Porém no dia da corrida, ele foi obrigado a participar numa máquina de substituição que sofreu uma falha mecânica a meio da corrida. Karl suspeitou de sabotagem, e deixou Thun em desgosto.
Dado o gosto pela corrida, ele comprou uma moto britânica em segunda mão, que ele desmontou peça por peça, reduzindo o peso e fazendo melhorias ao longo do caminho. A sua primeira vitória aconteceu em Salzburgo, no dia 29 de Julho de 1928, e foi ainda mais surpreendente considerando que ele competiu sem apoios de fábrica ou assistência mecânica.
Um ano depois, ele construiu a sua primeira moto e passou a usar o nome Abarth, e pelos seus vinte e poucos anos, já era cinco vezes campeão europeu.
Depois de um grave acidente em 1930, em Linz, na Áustria, ele abandonou o motociclismo a solo. O seu espírito competitivo obrigou-o, no entanto a construir um sidecar em 1933. Ficaria famoso por participar numa corrida peculiar, contra o comboio Orient Express no percurso de 1.300 quilómetros, de Viena a Ostend. Embora a sua primeira tentativa tivesse sido afectada por uma falha eléctrica que o levou a perder a corrida por 15 minutos, a sua segunda tentativa apenas duas semanas depois foi uma vitória, batendo o Expresso, com 20 minutos de vantagem.
Um segundo acidente, mais grave, em 1939, durante uma corrida na Jugoslávia deixou-o internado durante um ano, e obrigou-o a retirar-se das corridas completamente. Ele ficou no país durante a guerra, trabalhando na fábrica Ljubljana Ignaz Vok. E foi experimentando novas formas de colocar motores de combustão interna a trabalhar eficazmente com querosene, um trabalho importante, dada a escassez de gasolina na época.
Após a guerra, Abarth regressou a Itália, naturalizou-se e mudou o seu nome para o equivalente italiano e sonante Carlo. Ele restabeleceu contacto com velhos amigos da família Porsche e tornou-se o representante italiano do estúdio de design Porsche. Abarth também contactou com o lendário piloto Tazio Nuvolari, que por sua vez contactou Piero Dusio, um industrial, presidente do Futebol Clube Juventus, e contava com o apoio financeiro da empresa Cisitalia que desfrutava de um sucesso considerável com seu Cisitalia D46.
Dusio financiou Abarth e Rudolf Hrushka, um ex-engenheiro da Porsche, para construir um novo e revolucionário monolugar baseado no trabalho do Dr. Ferdinand Porsche. O 360 Cisitalia ostentava um complexo sistema de tracção às 4 rodas e um motor em posição central, com 1.493cm3, dois compressores e 12 cilindros capaz de produzir 300 cavalos de potência.
Durante esse tempo, no entanto, o Dr. Porsche, o cérebro por detrás do design do carro, foi detido numa prisão francesa de ter sido acusado de colaborar com os nazis. Ferry Porsche usou o dinheiro amealhado através da sua participação no projecto Cisitalia para pagar a fiança para libertar o seu pai.
Infelizmente, a complexidade do carro acelerou os gastos de forma irremediável e, em 1949, a Cisitalia entrou em insolvência. Dusio mudou-se para a Argentina, levando o carro (protótipo) com ele antes que pudesse entrar na competição.
Carlo, não tendo recebido pagamentos de Cisitalia, levou os remanescentes da empresa e fundou a Abarth & C. SRL, a 31 de Março de 1949, com o seu amigo e piloto: Guido Scagliarini. O logotipo da empresa foi, como já referimos, o sinal do nascimento de Carlo – o escorpião.
Depois de ter resgatado um monolugar D46, dois Spider 204 e dois carros incompletos da Cisitalia, Abarth criou a sua própria equipa de corrida chamada “Squadra Abarth”. Que teria a assinatura de nomes famosos, como Tazio Nuvolari, Bonetto, Cortese, e Duberti. No décimo sexto Mille Miglia em 1949, Abarth & C. alinhou com quatro carros. Um deles, conduzido por Scagliarini ficou em segundo lugar na sua classe e quinto lugar na geral. No primeiro ano da empresa, o Abarth 204 A Roadster ganhou o Campeonato Italiano 1100 e conseguiu o título na Fórmula 2.
No dia 10 de Abril, ao volante de um Spider A 204, Tazio Nuvolari conquistou uma vitória emocionante na rampa Palermo-Monte Pellegrino. Infelizmente, foi a última, pois problemas de saúde forçaram a sua aposentadoria das corridas.
Para ajudar a financiar as actividades desportivas da Abarth, Carlo usou a sua experiência com escapes de motos para desenvolver um novo tipo de silenciador. Era composto por um tubo central de seção constante com passagens laterais em fibra de vidro, eliminando assim os diafragmas dos modelos anteriores a fim de melhorar o desempenho. Um produto convenientemente novo, com design agradável e um som mais agradável.
Logo, a Abarth desenvolveu uma série de silenciadores de escape para veículos específicos e lançou uma campanha de marketing inovadora. Os silenciadores foram apresentados numa cor matte com acabamento em preto e pontas cromadas. Apesar de seu preço elevado, os condutores foram persuadidos a equipar os seus veículos, com estes escapes. A Abarth empregava mais de 40 pessoas naquele período, e em 1950 já tinha vendido mais de 4.500 sistemas de escape. Em 1962, as vendas globais chegaram a quase 260 mil unidades.
O interesse de outros fabricantes automóveis foi enorme, incluindo a Alfa Romeo, a Maserati e a Ferrari, e em 1952 Abarth fornecia sistemas de escape para o Ferrari GT e para outros modelos desportivos.
Com a chegada do Fiat 600, em 1955, Carlo Abarth viu a oportunidade de criar um pequeno e acessível automóvel desportivo. Utilizando a base do 600 e um motor de 750 cm3 desenvolvendo mais do que o dobro de potência do carro original, a Abarth modificou a carroçaria do carro usando dois estilos diferentes através do design by Zagato – o Fiat Abarth 750 Zagato e Fiat Abarth 750 GT Zagato.
A Abarth produziu uma gama de opções para os entusiastas, como exemplos, uma bomba de água modificada e uma manete de mudanças aplicada no volante. A empresa também lançou a sua gama de caixas de conversão (cassetta di trasformazione) contendo todas as peças necessárias para converter um Fiat original, que eram entregues numa caixa de madeira (Nos dias de hoje é igual). Os kits eram caros (o kit Abarth 75 para o Fiat 600 custava 250.000 liras em 1955, comparado com o custo de 590.000 liras do carro em si), mas incluía tudo o que era necessário para dar mais potência e exclusividade ao pequeno carro italiano: árvore de cames, cambota, êmbolos, segmentos, colector de admissão e de escape, válvulas, radiador, carburador, juntas, escape, filtros, tubulações, correias, ferramentas, óleo, emblemas cromados e claro as respectivas instruções.
Uma rede de lojas de tuning foram criadas, para atender as necessidades insaciáveis dos fãs de automobilismo depois vários sucessos desportivos da marca, sob o signo de escorpião.
Em Junho de 1956, Abarth decidiu que as vitórias em competição já não eram suficientes. Guiando um Fiat Abarth 750 com uma carroçaria especialmente projectada por Bertone, estabeleceu uma série de recordes em Monza. Guiou 3,743 km a uma velocidade média de 155 km/h, Abarth quebrou assim o recorde de 24 horas. Depois passou para outros recordes: 5.000 km, 10.000 km, 5.000 milhas, 48 horas e 72 de horas poucos dias mais tarde. No mês seguinte, a influente revista alemã Das Auto Moto und Sport dedicou a capa da sua 1º edição para o Abarth 750.
Na 24ª Mille Miglia em 1957, havia 20 carros representando a Abarth na classe 750, 16 deles terminaram a corrida, com modelos Abarth em primeiro, segundo e terceiro lugares.
O sucesso da Abarth foi-se tornando rapidamente reconhecido internacionalmente. Em 1958, Franklyn Delano Roosevelt Jr., filho do presidente americano, viajou para a Itália para assinar um acordo de exclusividade para distribuir os carros na América.
Em 1958 fica marcado como o ano em que a Abarth criou sua obra-prima. Com o lançamento do novo Fiat 500, um carro desenhado por Dante Giacosa em torno de princípios de construção simples e baixos custos de produção, Carlo criou o lendário Fiat 500 Abarth. Embora o carro apresentava uma carroçaria de origem praticamente inalterada, a compressão do motor de 479cm3 foi aumentada (de 6.55:1 para 10.5:1), foi aplicado outro carburador um Weber 26 IMB, e a admissão e o sistema de combustível foram optimizados. Juntamente com uma linha de escape Abarth, e a potência assim subia dos 13 cavalos originais para os 26 cavalos de potência máxima. Nessa altura um certo número de 500 Abarth foram enviados para o circuito de Monza para serem testados.
Durante sete dias e sete noites, o Fiat 500 Abarth realizou uma maratona que entrou para a história: cobrindo uma distância de 18,186 km a uma velocidade média de 108 km/h, o 500 Abarth bateu seis recordes internacionais, quase um por cada dia.
Carlo tinha provado que pequenos automóveis citadinos poderiam ser usados como base para automóveis de corrida, rápidos e confiáveis, e para esses pequenos carros, uma nova frase foi criada: “pequeno, mas perverso”.
No mesmo ano, a Abarth reforçou a sua parceria com a Fiat. A empresa prometeu recompensar financeiramente a Abarth com base no número de vitórias em competição e também nos recordes dos Fiat/Abarth modificados. Dado o baixo custo dos carros, a Abarth e o seu sucesso crescente, tudo isso contribuiu para a entrada numa série de corridas, conseguindo uma sequência incrível de vitórias.
Os anos sessenta foram uma época de ouro para a marca do escorpião. O nome Abarth entrou na linguagem popular como sinónimo de performance, tuning e de vitórias.
O Fiat 600D de 1960 ostentava um novo motor, com 767 cm3, de quatro cilindros produzindo uns modestos 29 cavalos. A Abarth modificou o motor, aumentando a cilindrada para 847 cm3, permitindo assim 57 cavalos de potência se os clientes escolhessem a taxa mais alta de compressão permitida. O binário máximo também saltou para 68 Nm, enquanto a velocidade máxima na versão Abarth era de 140 km/h. O que lhe permitia na altura ser tão rápido quanto as berlinas com o dobro do tamanho.
Já o Abarth 850 TC (Turismo Competizione), entrou na classe ‘Touring Competition”. No entanto, para cumprir com os requisitos de homologação em 1961, a Abarth teve de construir 1.000 unidades antes do final do ano.
Também era possível adquirir um TC 850 como um kit, que incluía um cárter de substituição, cambota, êmbolos e bielas mais leves, uma árvore de cames com um novo perfil, um carburador Solex 32 PBIC, um sistema de escape, além de todas as juntas, filtros, grampos e parafusos necessários para completar a instalação do kit. O famoso radiador montado na frente, necessário para manter o motor frio, estava disponível como uma opção, assim como travões actualizados e rodas maiores.
Embora quase ninguém conseguisse montar o famoso kit, os que eram instalados pela Abarth beneficiavam de molas de suspensão reforçadas, discos de travão dianteiros, um radiador extra, um volante Abarth, e dobradiças especiais que permitiam que a tampa do motor traseiro ficasse aberta. Enquanto alguns achavam que isso era para ajudar a refrigeração, era na verdade uma ajuda considerável para melhorar o desempenho aerodinâmico do carro.
Na pista, o TC 850 alcançou inúmeras vitórias. Foi o primeiro na sua classe na corrida inaugural das 24 Horas de Le Mans, em Junho de 1961. Coleccionou títulos no campeonato de carros de turismos em ’65, ’66, ’67 e, e seis títulos consecutivos de construtores. O 850 TC venceu a esgotante corrida de 500 quilómetros na pista de Nürburgring em 1963, com uma multidão de Abarths em todos os lugares de topo. As vitórias causaram tal impressão que o nome da pista alemã foi acrescentado à tampa do motor no reconhecimento do sucesso do modelo naquela pista.
Na corrida de 1962 do Campeonato Mundial no circuito Del Garda, a única rival retirou antes do início, deixando somente os automóveis da Abarth a lutarem entre si pela vitória.
A Abarth ampliou suas parcerias com marcas como a Simca, com resultados positivos como é o caso do Simca 1000, que se mostrou tão bem sucedida que permaneceu em produção até 1978, e o Simca 1300, com um potente motor Abarth 1300 cc com duas árvores de cames e 4 cilindros, que possuía 140 cavalos.
Abarth 500 acreditava que o pequeno Fiat 500 ainda podia ser melhorado e, em 1963, lançou o Abarth 595. Com um motor maior, com 595 cc de capacidade, um novo carburador Solex C28 PBJ e um sistema de combustível mais eficaz, conseguiram aumentar a potência para 27 cavalos e assim melhorar a velocidade máxima do carro que passaria a ser 120 km/h. O Abarth 595 SS, lançado no ano seguinte, aumentou ainda mais a potência, para 32 cavalos e consequentemente a velocidade de ponta subiu para 130 km/h.
Na verdade, todos os modelos Abarth estavam em constante desenvolvimento. Em 1964, um novo escorpião era produzido, o Abarth 1600 OT (Omologata Turismo), um derivado do bem-sucedido 850 TC. Com 155 cavalos de potência do poderoso motor de 1592 cm3 de quatro cilindros. Conseguia atingir uma velocidade máxima de 210 km/h e alcançava os 100km/h em 7,2 segundos. Tanta ferocidade que ganhou uma reputação como uma espécie de “monstro” dado o seu carácter agressivo.
Em 1965, os carros de corrida da marca do escorpião foram dizimando a concorrência. Só nesse ano, os pilotos Abarth conseguiram quase 900 vitórias. No entanto, houve um preço a pagar.
O compacto e extenso calendário de corridas e os custos crescentes de preparação cobraram o seu preço, em especial sobre os privados. O Abarth 850 TC Corsa custava 1.525.000 liras em Maio de 1965, mas, após a decisão da empresa de implementar as mesmas alterações que tinham sido introduzidas nos carros da equipa oficial, este preço disparou para 2,34 milhões de liras apenas seis meses depois. Embora esta decisão fosse projectada para responder às críticas de alguns participantes privados que foram discriminados em comparação com os pilotos oficiais, o maior efeito foi de facto a menor procura.
O ano de 1965 foi também o ano em que Carlo Abarth voltou às pistas com vontade de bater novos recordes. Em 20 de Outubro, ele estabeleceu o recorde de aceleração ao longo de um quarto de milha e 500 metros em Monza, pilotando um monolugar Fiat Abarth 1000 Classe G. No dia seguinte, ele estabeleceu os mesmos registos para a classe E (monolugares) a mesma que permitia motores com 2.0 litros. Embora estas conquistas já fossem o suficiente, ele tinha 57 anos de idade na altura, e teve que perder 30 kg de peso para poder caber no apertado cockpit.
O sucesso continuou inabalável durante os anos 60, apesar dos melhores esforços dos oficiais de corrida e associações para conter a corrida triunfante da empresa. Novos carros continuaram a chegar às corrida, como o Fiat Abarth 1300 OT, o Fiat Abarth 1000 SP, e o Fiat Abarth 2000 Sport Spider.
No entanto, há medida que a empresa movia-se para a década de 70, o custo de manter a reputação da marca estava novamente a cobrar o seu elevado custo. O estilo de gestão da empresa foi mais focada em alcançar a vitórias do que em obter lucro, e em Agosto de 1971, a Abarth fundiu-se com a Fiat.
O último carro que Carlo esteve activamente envolvido foi com o Autobianchi A112 Abarth, que teve seu próprio sucesso competitivo nos ralis e num troféu monomarca. Permaneceu em produção até 1986.
A Fiat reorganizou a Abarth para funcionar como o seu braço direito na preparação de automóveis para os ralis, e o sucesso continuou com vários segundos lugares no campeonato mundial de 1973, ’74 e ’75, e um marco histórico no Rali de Portugal em 1974, onde os Abarth 124 alcançaram os três lugares do pódio. O Fiat 131 substituiu o 124 em 1976, e conseguiu primeiro lugar no rali da Ilha de Elba e também no Rali de Mil Lagos, na Finlândia. Competiu até 1980, tendo conseguido ganhar três títulos mundiais no campeonato de construtores.
Para Carlo, no entanto, uma rara derrota pairava sobre ele. Superado por uma doença grave, acabaria por falecer no dia 23 de Outubro de 1979, com 71 anos. A sua morte, como o seu nascimento, veio sob o signo de Escorpião. Ele deixou para trás um legado surpreendente de 10 recordes mundiais, 133 internacionais e mais de 10.000 vitórias em pista.
O nome Abarth continuou em 1980, com o sucesso nos ralis sob a bandeira da Lancia e com o sucesso de vendas com o Fiat Strada Abarth 130 TC. Infelizmente, esta grande marca desceu para a mediocridade, durante a década de 1990, com uma gama cada vez mais cínica e maus produtos de engenharia.
Em 2007, o Grupo Fiat relançou a Abarth & C SpA, com novos automóveis, construídos para o efeito nas instalações do complexo de Mirafiori, em Turim, conhecida como a Officine 83.
As divisões de design, de fabricação, e Motorsport, juntamente com a equipa de competição Abarth Racing, estão alojados no prédio com uma área de 23.000 m2, que levou apenas oito meses para construir. Abriga mais de 100 funcionários.
As primeiras realizações da nova empresa incluem o automóvel de rali Grande Punto Abarth S2000, que ganhou o inaugural IRC e duas novas versões de estrada – o Abarth Grande Punto e o 500.
O futuro é risonho para a marca do escorpião, talvez não tanto no capítulo desportivo. Mais porventura no capítulo comercial, algo que apesar tudo é fundamental para o sucesso da marca numa altura tão difícil para o sector automóvel.
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