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Há motos que são importantes pela tecnologia que introduziram, outras pela quantidade de unidades vendidas e outras simplesmente porque conseguiram marcar uma geração. A Aprilia RS 125 de dois tempos pertence claramente a esta última categoria. Durante quase duas décadas, a pequena desportiva italiana conseguiu fazer algo que hoje parece difícil de imaginar: transformar 125 cm³ numa experiência genuinamente desportiva, com motores capazes de ultrapassar os 30 cv, quadros de alumínio, suspensões invertidas, travões de grandes dimensões e uma relação peso/potência que permitia divertir-se numa estrada de curvas como poucas motos da sua época.

A RS 125 nasceu em 1992 como sucessora da AF1 e permaneceu em produção, nas suas várias evoluções, até ao início da década de 2010. Ao longo desse período passou por diferentes motores, sistemas de ignição, carburadores, chassis, travões, carenagens e níveis de potência. Houve Rotax 123 e Rotax 122, versões de potência aberta e versões fortemente restringidas, modelos destinados a diferentes mercados e várias réplicas de competição. É precisamente por isso que falar simplesmente em “Aprilia RS 125” não chega: é necessário saber qual RS 125.

E essa é uma das razões pelas quais esta moto continua a despertar tanto interesse.

1992: a RS 125 Extrema entra em cena

A história começa em 1992, quando a Aprilia apresentou a RS 125 Extrema, uma evolução profunda da AF1. A marca italiana já tinha uma forte ligação à competição e às pequenas cilindradas, mas a RS elevou a fasquia. Em vez de construir apenas uma 125 de estrada com carenagem, a Aprilia desenvolveu uma verdadeira race replica, recorrendo a soluções de ciclística que estavam muito acima do habitual neste segmento.

A primeira Extrema distinguia-se imediatamente pelo desenho angular, pelo farol dianteiro quadrado, pelas entradas de ar superiores e pelas jantes de três braços. O quadro de alumínio e o novo braço oscilante de dois braços substituíam a arquitetura utilizada anteriormente na AF1. O resultado era uma moto leve, rígida e muito orientada para a condução desportiva.

No centro da máquina encontrava-se o Rotax 123, um monocilíndrico de dois tempos, refrigerado por líquido, com 124,8 cm³, alimentação por carburador e caixa de seis velocidades. A versão de potência aberta é frequentemente indicada com cerca de 34 cv (25 kW), valor declarado por fontes históricas para a primeira RS, embora os números possam variar de acordo com a versão e o mercado.

É importante fazer desde já uma ressalva: ao longo da vida da RS 125 existiram enormes diferenças entre motos de potência aberta, motos limitadas para determinados mercados e unidades posteriormente modificadas pelos proprietários. Por isso, os valores de 30, 31, 34 cv ou até valores inferiores que aparecem associados à RS não são necessariamente contraditórios. Muitas vezes estão a descrever motos com especificações diferentes.

Rotax 123: o motor que criou a reputação

O Rotax 123 é provavelmente o componente mais mítico da primeira RS 125. A construção era relativamente simples quando comparada com os motores modernos, mas a forma como a Aprilia o utilizava era tudo menos banal.

Tratava-se de um monocilíndrico dois tempos de 124,8 cm³, com refrigeração líquida e admissão por válvula de lâminas. A válvula de escape RAVE permitia melhorar o compromisso entre utilização a baixa rotação e potência em alta.

O resultado era um motor com uma personalidade muito própria. A potência máxima não aparecia imediatamente; era preciso levar o motor até à zona certa. Quando isso acontecia, a subida de rotação era acompanhada por aquela alteração característica do som e da resposta do motor que qualquer proprietário de uma 125 2T reconhece imediatamente.

É precisamente esta característica que explica por que razão a RS podia ser tão divertida apesar da cilindrada.

Uma moto moderna pode entregar os seus 15 cv de forma linear e previsível. Uma RS 125 de potência aberta obrigava o piloto a procurar a potência. E encontrar essa potência fazia parte da diversão.

Chesterfield: quando a decoração se tornou parte da história

Poucas RS 125 são tão reconhecíveis como as Chesterfield.

A decoração tornou-se uma das imagens mais famosas da Aprilia dos anos 90 e acabou por representar uma época inteira das pequenas desportivas europeias. A Chesterfield apareceu na fase final da primeira geração Extrema e antecipou a estética e a evolução que viriam a seguir.

Para o colecionador atual, uma Chesterfield original tem um interesse especial. O problema é que muitas unidades foram modificadas ao longo dos anos e muitas carenagens originais desapareceram. Atualmente é relativamente fácil encontrar uma RS pintada como Chesterfield; é bastante mais difícil encontrar uma que mantenha os componentes originais correspondentes ao ano.

Essa diferença é importante. Uma réplica pode ser excelente para andar. Uma unidade original pode ser muito mais interessante para preservar.

1995–1998: a RS ganha maturidade

Em 1995 surgiu uma evolução profunda da RS. A designação Extrema deixou de ser utilizada e a carroçaria tornou-se mais arredondada. A frente ganhou novos faróis e as entradas de ar passaram a estar integradas nas próprias carenagens. A instrumentação também evoluiu.

Mas a mudança mais importante estava escondida debaixo das carenagens: em determinados mercados, a Aprilia passou do Rotax 123 para o Rotax 122.

O novo motor era uma evolução direta do anterior e manteve a arquitetura de monocilíndrico dois tempos de 125 cm³. A ignição também passou por alterações, com sistemas Nippondenso digitais em determinadas versões. É nesta geração que começam a aparecer diferenças particularmente importantes entre mercados. Algumas versões mantiveram o Rotax 123 durante mais tempo, enquanto outras receberam o Rotax 122. Existem inclusive modelos de exportação que combinam carroçaria mais recente com o motor e instalação elétrica da geração anterior. Por isso, uma RS de 1996 não deve ser identificada apenas pelo ano.

Rotax 122: evolução, não revolução

O Rotax 122 viria a acompanhar a RS durante muitos anos. A base continuava a ser a mesma, mas a evolução permitiu à Aprilia responder às novas necessidades de homologação e produção.

Em determinadas especificações abertas dos anos 90, o motor podia produzir aproximadamente 27 cv a 10.250 rpm e 18,8 Nm, enquanto algumas versões de 1998 aparecem com valores próximos dos 24 cv. Ao mesmo tempo, versões de competição ou determinadas especificações de mercado podiam apresentar números significativamente superiores.

Uma moto anunciada como “34 cv” não é automaticamente uma RS original de 34 cv. Uma moto anunciada com “28 cv” também não significa necessariamente que tenha um motor diferente. É fundamental conhecer o código do modelo e a configuração de origem.

A importância do carburador

O carburador é um dos componentes que mais ajuda a perceber a evolução da RS.

Nas primeiras versões de potência aberta, encontramos carburadores Dell’Orto de 34 mm, incluindo o VHSB 34 nas configurações mais desportivas. Nas versões posteriores e nas unidades mais condicionadas, passaram a ser comuns carburadores de 28 mm, como o PHBH e, nas fases finais, o VHST.

Esta diferença tem um impacto significativo no comportamento. Um carburador maior permite alimentar o motor com maior quantidade de mistura e pode favorecer a potência em alta rotação, enquanto um carburador menor facilita a homologação, a utilização diária e o controlo das emissões.

1999: a geração “coda a goccia”

Em 1999 a RS voltou a sofrer uma transformação estética importante. A nova geração recebeu carenagens mais arredondadas, uma traseira volumosa, jantes de cinco braços e uma entrada de ar lateral integrada na carenagem.

Entre os aficionados italianos ficou conhecida como “coda a goccia”, devido ao formato característico da traseira. A moto continuava a utilizar o Rotax 122, mas a configuração foi progressivamente adaptada às novas exigências de emissões.

Em determinadas versões de potência aberta, os valores rondavam os 30 cv às 11.250 rpm e 20 Nm às 10.000 rpm, enquanto versões posteriores apresentavam valores próximos dos 29 cv e 18,7 Nm.

Mais uma vez, é importante sublinhar que estes números dizem respeito a configurações específicas. A RS 125 foi vendida em mercados com diferentes limitações e homologações, pelo que não existe um único valor de potência válido para todas as unidades.

Uma 125 com travão de 320 mm

Uma das características que melhor demonstra a filosofia da Aprilia é o sistema de travagem.

Nas versões posteriores, a RS podia utilizar um disco dianteiro de 320 mm, associado a uma pinça de quatro pistões. Atrás encontrava-se um disco de cerca de 220 mm. Para uma 125, é um sistema impressionante.

Mas faz sentido quando olhamos para a filosofia da moto. A RS podia atingir velocidades bastante superiores às de uma 125 convencional de quatro tempos e era concebida para condução desportiva. Travar forte e manter estabilidade na entrada da curva eram características fundamentais.

A suspensão dianteira invertida de 40 mm, com cerca de 120 mm de curso, também contribuía para essa sensação de moto grande em tamanho pequeno.

2003–2005: a legislação começa a ganhar a batalha

A partir do início dos anos 2000, a história da RS começa a mudar. A legislação de emissões torna-se cada vez mais importante e a Aprilia começa a introduzir alterações para manter o Rotax 122 dentro dos requisitos legais.

Em algumas versões, surgem catalisadores e sistemas adicionais de controlo de emissões. A potência aberta continua a ser elevada para uma 125, mas a margem para desenvolver o motor como anteriormente era cada vez menor.

Ainda assim, determinadas fichas de homologação europeias mostram valores na ordem dos 21 kW, ou 29 cv, a 10.500 rpm, com cerca de 19 Nm de binário. Uma homologação suíça da RS 125 SF, por exemplo, regista 21 kW a 10.500 rpm e 19 Nm a 10.250 rpm, além de uma velocidade máxima homologada de 155 km/h. Estes valores ajudam a perceber o quão especial era a RS.

Uma 125 capaz de produzir perto de 30 cv e atingir velocidades superiores a 150 km/h era uma realidade perfeitamente possível na época, embora o valor efetivamente atingido na estrada dependesse da configuração, peso do piloto, relações de transmissão, condições e estado mecânico.

2006: a RS passa a parecer uma superbike

Em 2006 chegou a última grande transformação estética.

A inspiração veio diretamente da RSV 1000R, e a nova RS ganhou uma frente completamente diferente, com dois grupos óticos, carenagens angulares e uma traseira mais compacta. As jantes passaram a ter um desenho multirraio inspirado nas Marchesini e a instrumentação tornou-se digital.

Era uma 125 que, parada, podia facilmente ser confundida à distância com uma moto de maior cilindrada. Mas a Aprilia não ficou pela estética.

A geração 2006 recebeu uma evolução importante da travagem dianteira, incluindo pinça radial, reforçando a sua vocação desportiva. O Rotax 122 continuava no lugar. E isso é importante: a última RS 125 2T ainda tinha no coração o mesmo conceito mecânico que tinha tornado a geração anterior tão especial.

RS 125 2006–2007: ainda havia potência

Nas primeiras versões da nova carroçaria, as especificações de potência aberta continuavam bastante interessantes. Dependendo do mercado e da configuração, encontramos valores próximos dos 29–30 cv.

A combinação era particularmente impressionante: motor de 125 cm³, aproximadamente 30 cv, quadro de alumínio, suspensão invertida, travão radial e uma massa relativamente baixa.

A relação potência/peso era excelente para a categoria.

O comportamento também beneficiava de uma distância entre eixos de aproximadamente 1345 mm, banco na ordem dos 800 mm e pneus de 110/70-17 à frente e 150/60-17 atrás. A RS já não era simplesmente uma pequena moto rápida, era uma pequena moto de pista adaptada à estrada.

2008 em diante: o fim aproxima-se

A partir de 2008, as normas de emissões obrigaram a Aprilia a alterar profundamente a forma como o motor funcionava.

Uma das mudanças importantes foi a introdução do Dell’Orto VHST 28 CD, acompanhado por alterações na gestão eletrónica e nos sistemas de controlo de emissões.

A versão final do Rotax 122 tinha, portanto, pouco em comum em termos de homologação com as primeiras unidades de potência aberta.

Continuava a ser um dois tempos e continuava a ter a mesma arquitetura básica, mas a legislação tinha começado a retirar-lhe a liberdade que permitia aos primeiros motores produzir mais de 30 cv. A RS aproximava-se rapidamente do fim…

A questão das versões full power

Este é provavelmente o assunto mais importante para quem procura uma RS 125 2T no mercado atual.

As primeiras versões de potência aberta podem apresentar valores na ordem dos 30–34 cv. Já determinadas versões homologadas apresentavam apenas 11 kW ou cerca de 15 cv. Existem ainda configurações intermédias.

Por exemplo, uma homologação alemã da RS 125 MP de 1995/96 apresenta 11 kW e 15,2 Nm, enquanto a mesma documentação mostra uma versão limitada de apenas 4,7 kW. Isto demonstra perfeitamente o problema. Duas RS podem ter o mesmo aspecto exterior e comportar-se como motos completamente diferentes.

Quando alguém compra uma RS antiga e encontra uma referência a “15 cv”, não deve assumir automaticamente que o motor é fraco. Pode tratar-se simplesmente de uma versão homologada ou restringida. Da mesma forma, uma moto anunciada como “34 cv” deve ser analisada cuidadosamente.

Velocidade máxima: números que precisam de contexto

A velocidade máxima é outro tema frequentemente exagerado nos anúncios.

Existem referências a RS 125 capazes de atingir 150, 155 ou até mais de 160 km/h, dependendo da configuração. Uma ficha de homologação suíça regista 155 km/h para uma versão de 21 kW. Mas uma RS de 15 cv não pode ser comparada diretamente com uma de 30 cv. Também é importante considerar o estado do motor, a transmissão final, o peso do piloto, a aerodinâmica, o vento e o estado dos componentes.

Por isso, é mais correto falar de uma gama de prestações do que de uma única velocidade máxima. Nas versões de potência aberta e em boas condições, uma RS 125 2T podia apresentar prestações que ainda hoje surpreendem.

Uma relação peso/potência difícil de repetir

A razão pela qual a RS impressionava não era apenas o número de cavalos, era o seu baixo peso.

As fichas técnicas variam entre valores de peso seco e peso em ordem de marcha, mas a RS estava normalmente na faixa dos 120–145 kg, dependendo da geração e da forma como o peso era medido. A ficha técnica da geração de 1999, por exemplo, indica 122 kg a seco numa fonte e 143 kg com líquidos noutra.

Se colocarmos cerca de 30 cv numa moto próxima dos 130–140 kg em ordem de marcha, a relação peso/potência torna-se extremamente interessante. É isso que permite que uma pequena 125 tenha prestações tão superiores às de uma 125 moderna de quatro tempos.

Uma ciclística feita para curvas

A RS 125 nunca foi apenas uma moto de motor. O quadro de alumínio twin-spar era uma das suas grandes armas. A suspensão dianteira invertida de 40 mm, o monoamortecedor traseiro e os pneus relativamente largos completavam uma plataforma pensada para mudanças rápidas de direção.

A geometria também ajudava. Com uma distância entre eixos próxima dos 1345 mm e uma frente relativamente agressiva, a RS conseguia ser muito rápida a mudar de trajetória sem se tornar instável.

Era uma moto que convidava o piloto a travar dentro da curva, apontar a frente para o vértice e voltar a acelerar mantendo o motor na zona certa. A potência relativamente limitada em termos absolutos acabava por ser uma vantagem pedagógica.

Pneus: 17 polegadas e uma traseira de moto grande

A evolução das RS trouxe também pneus cada vez mais largos.

Na geração 1999–2005, por exemplo, encontramos medidas de 110/70-17 à frente e 150/60-17 atrás. Para uma 125, um pneu traseiro de 150 mm transmite imediatamente a sensação de estar perante uma moto maior.

Mas a função não era apenas estética. A combinação permitia aproveitar a estabilidade e o comportamento da ciclística.

É claro que pneus modernos podem alterar significativamente a experiência de condução de uma RS antiga. Uma moto de 25 ou 30 anos equipada com borracha contemporânea de qualidade pode ter um comportamento bastante diferente do que tinha quando saiu do concessionário.

A posição de condução

A posição de condução é outro elemento que denuncia a verdadeira intenção da RS. Não é uma moto concebida para andar sentado de forma descontraída.

Os avanços baixos, o depósito comprido e a posição relativamente elevada do banco colocam o piloto numa postura desportiva. Isso é ótimo numa estrada sinuosa, mas pode ser cansativo no trânsito urbano ou em viagens longas.

É uma das características que fazem parte do encanto. A RS nunca tentou ser uma scooter com carenagens. Era uma desportiva e queria que o piloto percebesse isso desde o primeiro quilómetro.

O som e a personalidade do dois tempos

Há uma diferença entre conduzir uma RS 125 2T e simplesmente acelerar uma moto. O motor obriga a prestar atenção.

A rotação sobe rapidamente, a resposta muda quando a válvula de escape entra em funcionamento e a caixa de seis velocidades passa a ser uma ferramenta essencial. O som também é impossível de confundir. Existe o ruído mecânico do monocilíndrico, o escape agudo, a admissão e aquela característica transição para a zona de potência.

É uma experiência mecânica que praticamente desapareceu do mercado moderno. Não é necessariamente melhor em todos os aspetos, mas é diferente. E é precisamente essa diferença que os aficionados procuram.

Manutenção: onde uma RS pode tornar-se cara

Comprar uma RS 125 2T barata pode ser uma armadilha.

O motor é pequeno, mas não significa que seja barato de reconstruir. Um proprietário que queira manter a moto em excelentes condições deve prestar atenção ao pistão, segmentos, cilindro, cambota, rolamentos, vedantes, sistema de refrigeração, bomba de água e válvula de escape. O sistema RAVE merece particular atenção. Uma válvula de escape suja ou mal afinada pode alterar significativamente o comportamento do motor.

Também é necessário verificar o sistema de alimentação e lubrificação. Uma falha no fornecimento de óleo pode ter consequências graves para um motor dois tempos. Numa RS com décadas de utilização, a suspensão também pode precisar de revisão, tal como as pinças de travão, bombas, rolamentos e componentes da direção.

Por isso, a melhor RS usada não é necessariamente a mais barata. É a que apresenta a melhor combinação entre estado mecânico, originalidade, documentação e histórico.

Qual é a melhor RS 125 2T?

Não existe uma resposta única.

A Extrema Rotax 123 é provavelmente a mais importante do ponto de vista histórico. Foi a primeira RS e representa o início da fórmula. É também a que possui uma estética mais característica.

A Chesterfield é talvez a mais icónica visualmente e uma das mais desejadas pelos colecionadores.

As RS de 1995–1998 oferecem uma interessante combinação entre a estética clássica e a evolução para o Rotax 122.

A geração 1999–2005 é uma das escolhas mais equilibradas para quem pretende realmente utilizar a moto, devido à grande disponibilidade de conhecimento, peças e informação técnica.

A geração 2006–2011/12 é a escolha para quem quer a estética mais moderna e a última evolução da RS de dois tempos.

Se o objetivo for simplesmente ter a experiência mais pura, uma unidade de potência aberta, mecanicamente saudável e próxima da configuração original é provavelmente a opção mais interessante.

Tabela geral das principais gerações

Geração	Anos aproximados	Motor	Potência típica*	Carburador	Travão dianteiro	Peso aproximado
RS 125 Extrema	1992–1994/95	Rotax 123	até ~34 cv	Dell’Orto 34 mm	Disco de grandes dimensões	~140–145 kg
RS 125 MP/GS	1995–1998	Rotax 122 / alguns 123	~24–30+ cv	28/34 mm	Disco	~140–145 kg
RS 125 MPB	1999–2002	Rotax 122	até ~30 cv	Dell’Orto 28 mm	320 mm em versões específicas	~122–143 kg
RS 125 SF/SFF	2003–2005	Rotax 122	~29 cv em versões abertas	Dell’Orto 28 mm	320 mm	~120–145 kg
RS 125 PY	2006–2007	Rotax 122	~29–30 cv em versões abertas	Dell’Orto 28 mm	Radial	~130 kg
RS 125 RM	2008–2011/12	Rotax 122	progressivamente limitada	Dell’Orto VHST 28	Radial	~130–140 kg

* Nota importante: estes valores não devem ser interpretados como uma única potência oficial para toda a geração. A RS 125 foi vendida em diferentes mercados e configurações, com versões restringidas e full power. Os valores de potência apresentados são aproximações para as versões abertas ou valores frequentemente documentados para determinadas especificações. As fichas de homologação mostram, por exemplo, versões de 11 kW e outras de 21 kW.

O fim de uma era

A RS 125 de dois tempos chegou ao fim porque o mundo à sua volta mudou.

As normas ambientais tornaram os motores dois tempos de alta potência cada vez mais difíceis de homologar. Os fabricantes começaram a abandonar progressivamente esta tecnologia e o mercado passou a privilegiar motores quatro tempos.

A Aprilia ainda conseguiu manter o Rotax 122 durante muitos anos, introduzindo catalisadores, novos carburadores, sistemas de controlo de emissões e alterações eletrónicas. Mas cada atualização afastava um pouco mais a moto da filosofia original.

A partir de 2008, as exigências Euro 3 tornaram-se particularmente pesadas para o pequeno motor. O VHST 28 e os sistemas eletrónicos associados marcaram uma das últimas fases da carreira do Rotax 122 na RS.

Pouco depois, a história terminou. A RS 125 2T desapareceu.

A sucessora era outra moto

A Aprilia continuou a utilizar o nome RS 125, mas a nova geração passou para o quatro tempos. Isso permitiu à marca manter a presença no segmento das 125 desportivas, mas a filosofia mecânica era completamente diferente.

O nome permaneceu, a alma mudou.

A nova RS é uma moto moderna e competente, mas não reproduz a experiência de um Rotax dois tempos de potência aberta. E é precisamente por isso que as antigas RS ganharam estatuto de culto.

Conclusão: a última grande 125 de dois tempos

A Aprilia RS 125 2T foi uma das mais extraordinárias pequenas desportivas alguma vez produzidas.

Começou em 1992 com a RS 125 Extrema e o Rotax 123, numa época em que uma 125 podia ter aproximadamente 34 cv e uma ciclística que faria inveja a motos muito maiores. Evoluiu depois para o Rotax 122, atravessou várias gerações de carroçaria, recebeu travões cada vez mais sofisticados, suspensão invertida, novas ignições, diferentes carburadores e sucessivas alterações destinadas a acompanhar as normas de emissões.

Na fase de maior liberdade mecânica, as versões de potência aberta podiam chegar à casa dos 30–34 cv, com binários próximos ou superiores a 18–20 Nm. Algumas versões homologadas, pelo contrário, eram limitadas a 11 kW ou até menos. A mesma RS podia, portanto, representar experiências de condução muito diferentes dependendo do mercado e da configuração. Mas os números são apenas uma parte da história.

O verdadeiro mérito da RS esteve na combinação entre peso reduzido, quadro de alumínio, suspensão desportiva, travões generosos, pneus largos, caixa de seis velocidades e um motor dois tempos que exigia participação do piloto. Era uma moto que recompensava quem aprendia a conduzi-la.

E talvez seja essa a razão pela qual, tantos anos depois do fim da produção, uma RS 125 2T continua a provocar uma reação imediata entre os motociclistas que tiveram oportunidade de conhecer esta época.

Porque uma 125 moderna pode ser mais económica, mais limpa, mais fácil e mais racional. Mas uma RS 125 de dois tempos tinha algo que não aparece numa ficha técnica: personalidade.

Foi uma das últimas pequenas desportivas construídas numa época em que os fabricantes ainda acreditavam que uma 125 podia ser uma verdadeira máquina de competição para a estrada.

E quando se ouve um Rotax 123 ou 122 subir de rotação, com a válvula de escape a entrar em ação e o pequeno monocilíndrico a pedir mais uma mudança, percebe-se imediatamente por que razão a Aprilia RS 125 2T deixou de ser apenas uma moto.

Tornou-se uma lenda.