Colin Chapman

Published On 20 de Julho de 2012 | Personalidades

Nascido a 9 de Maio em 1928 nos subúrbios de Londres. Cresceu e viveu no Railway Hotel em Hornsey onde o pai era gerente. Um dos primeiros e mais significantes acontecimentos na vida de Chapman ocorreu em Março de 1944 quando conheceu uma mulher que iria ser a sua futura esposa, Hazel Williams. Mesmo antes do seu casamento 10 anos mais tarde, já a sua esposa tinha um papel preponderante em ajudar Chapman a construir o seu nome no mundo automóvel desportivo. Fosse nas corridas como na construção e produção e automóveis para a estrada. A sua mulher chegou mesmo a dar-lhe as 25 libras para iniciar a empresa Lotus Engineering Co. Ltd em 1952.

Chapman desde muito novo que gostava de mecânica e velocidade. Ele aprendeu a voar na faculdade, e depois de concluída uma licenciatura em Engenharia Civil em 1948, ele acabou num curto período, por se tornar num piloto na RAF. A aviação acabaria mesmo por ser uma das suas paixões de vida.

Depois de começar pela primeira vez a construir automóveis, não demorou muito até entrar na competição. Ele estava determinado em conseguir alcançar grandes feitos no automobilismo como piloto. Desde então, procurou financiamento para construir um carro para si, demonstrando as suas qualidades na pista, vendendo as suas invenções, inovações e serviços, assim como vendendo cópias dos automóveis que construía para si, no período pós-guerra. O seu primeiro projecto, foi modificar em 1930 um Austin Seven com o objectivo de entrar em algumas corridas, mas sem experiência alguma nestas lides. A partir daqui, a sua preocupação foi descobrir lacunas nos regulamentos de forma a lhe dar vantagem sobre os adversários. Muitas dessas lacunas nos regulamentos eram muito pequenas, mas permitiam-lhe ajustar todos os pormenores para que as suas preparações atingissem o máximo das potencialidades.

No início, Chapman trabalhou nas empresas inglesas de alumínios, pois era uma forma de conhecer os materiais e melhorar os seus automóveis. Chapman depressa saiu com sucesso da construção de automóveis modificados para construir verdadeiros desportivos continuando na onda do sucesso. No final de 1954, ele desistiu do seu trabalho diurno e dedicou-se por inteiro à empresa Lotus e à sua equipa, que tinha sido formada para a competição e era parte integrante do negócio. Também começou a empregar trabalhadores, entre as contratações estiveram nomes como: Mike Costin, Keith Duckworth e Graham Hill. A Lotus Engineering produziu tantos automóveis de estrada como de competição para clientes, incluindo bólides de Formula 2 em 1958 e Formula 1. A Lotus teve que adaptar as fragilidades dos seus monolugares a níveis elevados de potência, mas não impediu o sucesso nas pistas, onde Chapman prosseguiu o desenvolvimento das suas engenharias.

Chapman queria que os seus automóveis, fossem sempre ganhadores. O seu sucesso não era fruto do acaso, a sua devoção para o design minimalista era a sua filosofia. Tentava retirar de cada parte o seu melhor potencial. A motivação de Chapman não era só uma visão de negócio, ou uma tendência, era algo já inserido na sua personalidade. O que faltava a Chapman em certos aspectos da sua personalidade (havia quem dissesse que era muito frio e superficial), ele substituía com inteligência e talento. Os automóveis eram para ele, espíritos da sua criação ou espíritos criados na sua construção. A sua presença física parecia não ter grande importância. Apenas importava a sua performance, o seu carácter. Chegou mesmo a ser bastante criticado pela sua família e amigos por não guardar exemplares dos automóveis que foi criando, uma vez que eram parte da história.

Apesar dos seus primeiros automóveis terem sido construídos com um chassi “space frame”, o desenvolvimento que tornou Chapman ainda mais famoso, foi na construção de um chassi monocoque no Lotus 25. O 25 foi o primeiro F1 que Chapman construiu com enorme sucesso, pois era praticamente imbatível e levou Jim Clark à vitória no campeonato em 1963.

Depois do 25, entre outros, veio o 49, o 72 e o 79. E o 49 foi um vencedor logo na primeira oportunidade, onde o motor era a extensão do chassi e onde Chapman na sua simplicidade de construção e design, o tornou tão famoso. Ele não concebeu só por si todos os automóveis, outros incluindo Duckworth e Maurice Phillippe fizeram imensas contribuições para os projectos. Chapman na melhor tradição na engenharia, depressa pediu emprestado ideias de outras fontes incluindo na indústria Aeroespacial.

A história de Colin Chapman foi sempre contada pela “metade” até a chegada de Jim Clark. Muitos pilotos da Lotus ganharam corridas mas só porque guiavam um carro produzido por Chapman. Mas muitos Lotus ganharam corridas porque exclusivamente foram conduzidos por Clark. Chapman e Clark eram uma dupla estranha, Chapman era brilhante, um excelente engenheiro e um óptimo vendedor. Já Clark era reservado, um agricultor da Escócia e muito simples, mas o tipo de piloto que Chapman sempre sonhou ser. Eles eram muitos chegados porque reconheciam um no outro, os diversos talentos de cada, em especial no mundo automobilístico, e no mundo empresarial. A sua ligação era perfeita.

Quando Chapman convenceu Clark a assinar pela sua equipa, uma vez que as suas habilidades já eram muito elogiadas além-fronteiras, a persuasão de Chapman era simples, ele construía automóveis ganhadores. Chapman ficou devastado com a morte de Clark em 1968 quando conduzia um Lotus 48 F2.

Chapmam sempre se considerou como um individuo mais ligado à engenharia do que aos indivíduos. Ainda assim, muitos foram os grandes nomes que ganharam para ele, incluindo Clark, Hill, Rindt, Peterson, De Angelis, Andretti e Fittipaldi. Stirling Moss, conduzido um automóvel privado de Rob Walker, ganhou a primeira corrida na F1 para a Lotus. Depois da morte de Chapman, onde os seus vestígios estavam sempre presentes e influenciavam a equipa, Senna também ele conseguiu importantes vitórias para a Lotus. O calibre dos homens que decidiram conduzir Lotus, provavelmente são as melhores testemunhas da qualidade das máquinas que Chapman produziu.

Chapman também conseguiu enorme sucesso nos Estados Unidos, onde forçou a entrada de um concept com motor traseiro, numa competição que se encontrava estagnada: Indianápolis 500. Dan Gurney foi o primeiro que depois de ver o Lotus 25, persuadiu Chapman que a competição Indianápolis valia a pena ser vista. Essa observação por parte de Chapman, depressa lhe deu uma perspectiva da quantidade de dinheiro que poderia gerar. Gurney conseguiu um acordo/negócio entre a Ford e Chapman, e Clark quase conseguiu o primeiro lugar na primeira vez que participou na prova americana em 1963. No ano seguinte também não conseguiu o 1º lugar, mas em 1965 alcançaram a 1ª vitória e a maioria dos automóveis em pista tinham motor em posição traseira. Foi de facto pioneiro e com enorme sucesso, os Lotus Indy Cars eram muito avançados. Os Lotus 29 usavam muitos componentes do modelo 25 e um motor Ford V8 (Big Block). A Lotus só em 1968 explorou outras invenções, com um motor a turbina. E o automóvel teve uma estreia tão promissora na corrida, que os carros a turbina foram logo banidos pela USAC.

Mas nem tudo onde Chapman “tocava” se tornava em ouro. Os automóveis da fórmula Indy movidos com turbinas usavam tração às 4 rodas, e Chapman decidiu que em 1969 também os outros automóveis Indy e os Lotus F1 também passassem a usar o mesmo tipo de tracção. Mas a tecnologia não era eficaz, os pilotos queixaram-se do veio de transmissão que passava dentro do cockpit muito perto das pernas, e o mais importante é que os bólides eram lentos e difíceis de pilotar. Acabaram por nunca competir de forma oficial.

Em 1967 a marca Esso retirou o seu patrocínio das corridas, e muitos responsáveis federativos reconheceram que era importante conseguir mais apoios financeiros para expandir a F1 em termos de publicidade sem grandes restrições.

Chapman depressa se interessou em explorar estas oportunidades, assinando um contrato publicitário com a Imperital Tobacco para a sua equipa Lotus em 1968. A tradicional cor verde (British Racing Green) dos seus monolugares de lugar a outras cores, como o dourado e preto da tabaqueira John Player Special. Não havia dúvidas que as vantagens monetárias com as publicidades às empresas de tabaco eram enormes e com tanto dinheiro a fluir pela competição não foi Chapman mas sim um gerente de um piloto da Lotus (Jochen Rindt) chamado Bernie Ecclestone que através do órgão federativo da F1 (FOCA) tomou o controlo desse fluxo de dinheiro.

Uma das casualidades do período de 1979 e 1981 que mais “mexeu” com o campeonato de F1 foi outra maravilha de engenharia de Chapman. De forma a reduzir os movimentos das suspensões no chassi, que eram muito rijos e difíceis de controlar pelos pilotos, os Lotus 86 e 88 incorporavam aerodinâmica e carroçaria separada do cockpit. Mas tanto um como o outro foram vítimas dos regulamentos, em especial de um Sr. Balestre. Estes triunfos “políticos” sobre os notáveis progressos de Chapman, que tinha a visão, que a F1 era sinónimo do alto nível de engenharia e progresso, acabaram por atingir a vontade e o coração de Chapman que acabaria por perder o interesse no desporto.

No fim da vida de Chapman, teve uma vez mais a oportunidade de ganhar muito dinheiro, mas acabou “enrolado” num escândalo com John DeLorean. O governo Britânico permitiu a pareceria DeLorean-Chapman e ofereceu uma fábrica para a construção do modelo DeLorean, todo fabricado em alumínio, em Belfast. Permitiu ainda um financiamento de 54 milhões de Libras. Infelizmente muitos desses milhões nunca chegaram ao Norte da Irlanda, rumores da altura dizem que muito desse dinheiro estavam nos bolsos de Chapman, DeLorean e outros.

DeLorean acabaria por ser detido por tráfego de substâncias ilícitas e deu-se o colapso da empresa de automóveis DeLorean, deixando para trás uma grande e desagradável confusão. Nunca ficou esclarecido nem explicado o papel de Chapman nesta história.

Chapman celebrou a sua última vitória na F1 pela última vez no grande prémio da Austrália em 1982, que foi vencido pelo piloto Elio De Angelis numa luta renhida com Keke Rosberg. Nesse mesmo ano, em Dezembro, Chapman acabaria por falecer de um ataque de coração. Foi um choque e uma surpresa para todos que seguiram de perto a sua notável carreira. Muitos dessas pessoas eram autoridades que ainda investigavam a sua ligação no fiasco com a DeLorean, mas a grande maioria eram amigos, família do desporto automóvel que sabiam que tinham perdido de forma insubstituível um grande nome, um grande homem e uma grande “parte” do mundo motorizado.

Sérgio Gonçalves

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