Evolução do sistema Quattro

Published On 14 de Julho de 2012 | carros e marcas

A história do sistema de tracção às 4 rodas mais conhecido do mundo começa na década de 70, fruto de um engenheiro de chassis de seu nome Jorg Bensinger. Nessa altura Bensinger testava um Volkswagen Iltis, num inverno rigoroso na Finlândia e descobre as qualidades da tracção total (4WD). O VW Iltis era um jipe da marca alemã, que tinha sido desenvolvido para ser usado pelos militares alemães em condições de todo-o-terreno e era uma “arma” eficaz em estradas com pouca aderência, como as que estavam cobertas por neve e lama. Nenhum carro ou jipe na altura, por mais potente que fosse conseguia se bater de igual para igual com esta viatura.

Bensinger estava confiante com as qualidades do sistema de tracção integral, e projectou a ideia de produzir um veículo de estrada com este sistema. E em 1977, ele apresentou o conceito a Ferdinand Piech, que na altura era o director do departamento técnico na Audi.

Piech acabou mesmo por autorizar o desenvolvimento, com testes limitados usando como “mula” o Audi 80. A primeiro 80 recebeu o nome de código “A1” que significava “Allrad” ou seja “todas as rodas”, dentro do conceito do VW Iltis, equipado com um deferencial central.

Depois foram outros protótipos a receber este conceito. Piech e os seus engenheiros procuravam peças tanto na Audi como na Volkswagen para o seu desenvolvimento. A versão de testes mais equipada usava a suspensão e a transmissão de um Audi 100, algumas peças do Audi 80, um motor de 5 cilindros turbo e a mesma carroçaria que pouco depois seria lançada no Audi 80 coupé.

Em Setembro de 1977, todos estes desenvolvimentos receberam a aprovação por parte da administração da Audi. Depois disso seguiu-se um teste de desenvolvimento no inverno em Turracher Höhe, uma das mais altas montanha da europa, possuía uma estrada muito inclinada, e isso proporcionava o terreno indicado para os testes. A própria Volkswagen também aprovou estes testes. E os resultados foram muito positivos com o carro a completar a viagem, em condições precárias de aderência, com imensa neve, 23% de inclinação sem pneus de neve ou correntes.

Os detalhes e a própria aprovação e desenvolvimento deste processo são só por si uma história interessante. Um membro da VW tinha dúvidas que a empresa conseguiria rentabilizar os elevados custos de desenvolvimento do sistema Quattro. Mas Piech colocou mãos à obra para provar que valeria a pena, e elaborou um pequeno teste para comprovar a eficácia do sistema de tracção total. Numa subida com relva molhada, colocou um dos elementos da administração Volkswagen, num Audi 80 de tracção dianteira, e ele colocou-se lado a lado num protótipo Quattro, como se pode adivinhar, Piech no seu Quattro chegou ao cimo da subida e o Audi 80 conduzido por um dos administradores não alcançou a mesma proeza.
O director do desenvolvimento da VW, Ernst Fiala, pegou no carro por um fim-de-semana e acabou mesmo por o emprestar à sua mulher para que ela fosse às compras nele. Quando a sua mulher chegou a casa, reclamou que o carro não tinha um comportamento dinâmico adequado. Fiala acabou por trazer o carro para a empresa, para que os seus engenheiros mecânicos instalassem um diferencial central.

As curiosidades não ficam por aqui, e houve outros desenvolvimentos interessantes nesta história. E surgiu o que porventura seria uma das mais brilhantes soluções do século 20. O sistema Quattro longitudinal com o diferencial central foi montado na parte de trás da caixa de velocidades, e o eixo principal da caixa de velocidades é essencialmente uma extensão da cambota. O eixo principal conduz a um segundo eixo secundário que por sua vez faz andar o diferencial. Mas mais interessante e engenhoso é que um terceiro eixo sólido está por dentro do segundo eixo secundário, transmitindo assim potencia para o eixo frontal. É no fundo um eixo dentro de outro eixo que tanta gente impressionou e que permitia que o sistema Quattro fosse tão compacto que caberia até numa mala de viagem.

O automóvel que resultou destes desenvolvimentos, era essencialmente um Audi Coupé muito “artilhado” com aspecto visual musculado e agressivo, devido em parte aos alargamentos dos guarda-lamas. Foi em 1980 que este modelo chegou aos salões do automóvel na Europa para ser visto. Estava equipado com um motor de 2.1 litros, de 10 válvulas, com turbocompressor e intercooler, debitava uma potência máxima de 197 cavalos e um binário de 280 Nm. O tradicional arranque dos 0 aos 100 Km/h era efectuado em pouco mais de 7 segundos, e a sua performance em condições de pouca aderência fossem elas neve, chuva ou terra eram notáveis e o mundo rendeu-se às suas capacidades.

Quando a Audi entrou nos ralis ninguém poderia imaginar o impacto que iria causar para os anos vindouros nem a importância que este sistema (Quattro) iria alcançar. Foi de certa forma um enorme sucesso desportivo, mas também financeiro para a marca.

Quando a Audi se intrometeu de forma oficial no mundial de rali em 1981, os carros com tracção às 4 rodas não existiam na competição. Essa tecnologia só tinha feito algumas aparências no mundo do desporto mas na sua maioria era algo que ainda ninguém explorava. E termos publicitários a Audi lançava-se com unhas e dentes ao mundo demonstrando o potencial do sistema Quattro.

E quando a Audi iniciou a competição no Campeonato Mundial de Ralis, o sucesso do Quattro foi no mínimo “monstruoso” em resultados. Pois o carro em questão dominou por completo a competição, onde os primeiros anos foram de um domínio avassalador. Nessa onda de sucessos, houve uma revelação de um piloto feminino. Michele Mouton foi a primeira mulher a ganhar um mundial de ralis, e tudo isso ao volante do Audi Quattro. E permitiu o sucesso de outros grandes pilotos como Stig Blomqvist, Hannu Mikkola e Walter Röhrl.

Porém os capítulos do sucesso não ficaram por aqui, e à medida que o campeonato evoluía e permitia o desenvolvimento dos automóveis que nele participavam, outras marcas começaram a desenvolver os seus modelos para competir de igual para igual com a Audi. Mas essa concorrência só fez a Audi ir mais além na evolução das suas viaturas.

Estava lançado os dados para a criação do mítico Grupo B em meados dos anos 80. Nessa altura e uma vez que os regulamentos do novo campeonato eram extremamente abertos e permissivos, a Audi tinham desenvolvido uma versão mais curta do Quattro com que tinha obtido tanto sucesso nos anos anteriores. O famoso Sport Quattro S1 não foi tão avassalador em termos de conquistas e vitórias, mas não era menos imponente e espectacular que o modelo anterior. E tinha uma enorme vantagem, poderia ser construído a partir de normal Audi Quattro Coupé. A base era despida de tudo o que não era essencial para a competição, cortava-se o chassi alguns centímetros para uma relação entre eixos mais curta, montava-se uma carroçaria em kevlar e carbono, um bloco de motor em alumínio, um sistema anti-lag e retirava-se do motor cerca de 500 cavalos. E com um peso na casa dos 1000 kg, a relação peso potência tornava o carro diabólico. Pilotos como Blomqvist e John Buffum chegaram mesmo a confessar o medo que sentiam quando pilotava o S1, mas isso não os impediu de triunfar.

Quando a Audi saiu do mundo dos ralis em especial do saudoso grupo B, a vertente motosport de Ingolstadt não terminou o seu ciclo. Em 1988 os Audi 200 Trans-Am que resultaram de anos de desenvolvimento nos ralis eram enormes, potentes automóveis de tracção às 4 rodas que eram tão rápidos e tal forma avassaladores que foram banidos da SCCA em menos de um ano da sua chegada a este campeonato. O modelo de 720 cavalos (IMSA) que se sucedeu em 1989 era mais avançado tecnologicamente e que se tornou um automóvel altamente modificado, derivado de um Grupo B. Equipado com um motor de 5 cilindros, um complexo chassi tubular e uma carroçaria em carbono.

Eram Audi 90 Quattro muito musculados visualmente e mecanicamente e extramente audíveis. Estes não chegaram a ser banidos e alcançaram bastantes sucessos nos Trans-Am.

Depois de uma carreira de sucesso, que terminou antes do previsto, com um recorde de 7 vitórias a Audi acabou mesmo por abandonar este campeonato, mudando-se para o campeonato alemão de carros de Turismo, mais conhecido por DTM.

Em jeito de resumo, este texto é para realçar o que foi feito no passado para que o sistema Quattro tornasse a Audi pioneira na adopção com sucesso da tracção integral na competição. O grande papel que teve o sucesso do sistema de tracção integral nos saudosos anos dos ralis mundiais onde o Audi Quattro dominava e lançava a Audi para caminhos nunca antes explorados com enorme sucesso mundial. A tecnologia criada á mais de 30 anos ainda hoje é preponderante para o carisma e sucesso da marca não só em termos desportivos como do ponto de vista financeiro. O trajecto para chegar a este sucesso foi muito interessante e só revela as grandes mentes que tiveram por detrás desta tecnologia e do seu desenvolvimento. O que a Audi é hoje em muito deve à determinação e ao atrevimento de pessoas ligadas ao grupo. A evolução Quattro continua…

Sérgio Gonçalves
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