ford rs200 rally group b Ford RS200

Depois da introdução da 3ª geração do Ford Escort em 1980, a Ford Motorsport iniciou o desenvolvimento de uma variante de tração traseira, com motor turbo de um automóvel que tinha as especificações para competir no Grupo B do mundial de ralis. Baptizando este automóvel com o nome: Escort RS 1700T.

Um série de problemas no desenvolvimento dessa viatura levou a Ford a abandonar o projecto em 1983, deixando-os sem um novo veículo para entrar no Grupo B. Não querendo abandonar o possível projecto para o Grupo B ou simplesmente reinvestir de reformulação do fracassado desenvolvimento dos 1700T, os responsáveis da marca fizeram uso das lições aprendidas no desenvolvimento para iniciar a preparação de um novo carro de rali para este propósito.

Além disso, responsáveis da Ford ficaram convencidos de que o novo projecto teria que ter quatro rodas motrizes, uma adição que eles sentiram ser fundamental para permitir que a marca tivesse a capacidade de competir de igual para igual, com os outros modelos da Peugeot e Audi que já usavam tracção às quatro rodas.

ford rs200 evolution 1986 Ford RS200

A nova “arma” da Ford, tinha um design único, com uma carroçaria em plástico/fibra de vidro, projectado pela Ghia, com um motor montado em posição central e tracção às quatro rodas. Os carros foram construídos em nome da Ford por outra empresa bem conhecida pela sua experiência na produção de carroçarias em fibra de vidro, a Reliant.

Para ajudar na distribuição do peso, os designers delinearam que a transmissão ficaria na parte da frente do carro, mas isto requer que a energia a partir do motor central, tem que ir primeiro até as rodas da frente e, em seguida, retornar de volta para a parte traseira, ou seja uma criação de um sistema de transmissão extremamente complexo.

O chassi foi projectado pelo engenheiro Tony Southgate que até então tinha trabalhado na Fórmula 1, e pelo engenheiro responsável da Ford na F1, John Wheeler, este último porém só ajudou no desenvolvimento inicial.

A configuração de suspensão com duplos triângulos e amortecedores duplos nas quatro rodas ajudou a dar ao carro um comportamento excepcional, o que foi muitas vezes considerado como sendo a melhor e mais equilibrada plataforma de qualquer um dos concorrentes contemporâneos do RS200 no Grupo B. A pressa foi tanta para acabar o RS200 que a Ford usou imensas peças de modelos de produção em série. Itens como pára-brisas e luzes traseiras eram idênticos aos da Ford Sierra por exemplo, assim como as janelas laterais também eram do mesmo modelo.

A unidade motriz era um 1.8, com um único turbo, construído e desenvolvido pela Ford e a parceira Cosworth. O motor produzia 250 cavalos na versão de estrada, e entre 350 e 450 cavalos de potência nas versões de competição. Havias a possibilidade de adquirir kits para as versões de estrada para aumentar a potência para mais de 300 cavalos.

Embora o RS tivesse o balanço e equilíbrio necessário para ser competitivo, a sua relação peso-potencia era pobre em comparação aos seus mais directos rivais, e seu motor sofria muito de turbo-lag, que era muito notório a baixas rotações, tornando-o difícil de conduzir e, pouco competitivo.

O piloto oficial da Ford Kalle Grundel alcançou um terceiro lugar no em 1986 no Rali da Suécia. Isto representou o melhor resultado em competição, de um Rs200 no Grupo B, embora o modelo tenha conseguido alcançar mais sucessos fora da ultra competitiva classe B.

No entanto, no Rali de Portugal, um Ford RS200 envolveu-se num dos acidentes mais dramáticos da história do Campeonato do Mundo de Ralis, ceifando a vida de três espectadores e ferindo muitos outros. Mas os acontecimentos trágicos não ficaram por aí e outro Ford RS200 sofreu um aparatoso acidente pelas mãos do piloto suíço de F1 Marc Surer, que embateu numa árvore durante o Rali Hessen na Alemanha em 1986, matando o seu co-piloto e amigo Michel Wyder instantaneamente.

O acidente no Rali de Portugal provocou uma reacção em cadeia e do RS200 tornou-se obsoleto depois de apenas um ano envolvido na competição. A FIA, o conselho de administração, que na época controlava o Campeonato de Ralis, aboliu o Grupo B após a temporada de 1986. Para 1987, a Ford tinha planeado apresentar uma evolução do RS200, com um desenvolvimento do motor BDT (chamado BDT-E) elevando a cilindrada para 2137 cm3. Desenvolvimento que ficaria a cargo do britânico Brian Hart.

Os números de potência para a evolução deste motor variavam um pouco de fonte para fonte, mas poderiam rondar entre 550 e 815 cavalos de potência. Diz-se que as versões mais potentes desta evolução poderiam acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de 2 segundos dependendo da relação de caixa. Travões mais possantes e componentes de suspensão actualizados, também faziam parte do pacote.

A proibição do Grupo B forçou efectivamente o modelo E2 a morrer antes mesmo de nascer, no entanto, mais de uma dúzia destes modelos participaram com êxito de Agosto de 1986 até Outubro de 1992, no Campeonato Europeu de Ralicross por toda a Europa, e o norueguês Martin Schanche em 1991 conseguiu alcançar o título nesse mesmo campeonato, com um Ford RS200 E2, que produzia mais de 650 cv.

Houve um particular RS200 que também encontrou o seu caminho nas corridas de velocidade, em circuito fechado, um RS200 civil foi convertido para a especificação do campeonato IMSA GTO. Alimentado por um motor Cosworth 2,0 litros turbo (BDTE) com 750 cavalos de potência.

Competindo contra as equipas de fábrica como a Mazda, a Mercury e a Nissan, e apesar das qualidades do chassi do RS200, o carro nunca obteve um real sucesso, para ser um candidato sério aos títulos. Um RS200 foi construído em Inglaterra e, mais tarde usado para competir na categoria ilimitada no International Pikes Peak Hill Climb, onde foi dirigido pelo sueco Stig Blomqvist em 2001, 2002 e 2004 e em 2009 pelo ex-campeão britânico de Ralicross, Mark Rennison.

As regras de homologação da FIA para o Grupo B diziam que era necessário a construção de pelo menos 200 veículos de estrada, e a Ford construiu estas 200 unidades e cerca de 20 unidades foram postos de lado para a equipa de corrida.

Um total de 24 dos 200 carros originais foram mais tarde convertidos para os chamados “evolução”, na sua maioria modelos marcados por seus proprietários como “E” ou “E2″. A primeira intenção da Ford foi registar os vinte RS200 “Evo” com números de série de 201 a 220, mas como isso não foi realmente necessário, de acordo com as regras da FIA, eles acabaram por manter os seus números de série originais.

Apesar de não ter conhecido o sucesso que inicialmente estava previsto, o Ford RS200 foi apelidado inúmeras vezes como o automóvel mais avançado da era Grupo B. Porém os trágicos acontecimentos que colocaram um fim deste tipo de veículos no mundial de ralis, afectaram irremediável, a possível carreira de sucesso do RS200. Porém como tantos outros projectos fracassados, houve vários aspectos que fazem deste automóvel um marco em termos desportivos e do ponto de vista da engenharia automóvel.

Sérgio Gonçalves

Produtor de conteúdos, com experiência em rádio, jornalismo online, jornalismo de imprensa e foto-jornalismo.
 

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