No final da década de 1980, a Nissan atravessava um dos períodos mais ambiciosos da sua história. A economia japonesa vivia o auge da chamada bubble economy, um período de crescimento sem precedentes que permitiu aos fabricantes investir fortemente em investigação, desenvolvimento e competição. Toyota, Honda, Mazda e Mitsubishi travavam uma autêntica guerra tecnológica para demonstrar quem produzia o automóvel mais avançado do país.

A Nissan recusava-se a ficar para trás.

Apesar do sucesso comercial do Fairlady Z (300ZX) e da boa reputação da gama Skyline, faltava-lhe um verdadeiro porta-estandarte. O lendário GT-R, desaparecido desde 1973, permanecia apenas na memória dos entusiastas. A empresa precisava de um novo ícone — um automóvel que fosse capaz de derrotar os melhores rivais nas pistas e, ao mesmo tempo, demonstrar ao mundo a capacidade da engenharia japonesa.

O projeto recebeu um objetivo claro e quase impossível: construir o melhor automóvel de turismo do planeta.

Um carro construído para o Grupo A

Ao contrário de muitos desportivos que nasceram para a estrada e só mais tarde foram adaptados à competição, o BNR32 percorreu o caminho inverso.

A Nissan começou por definir aquilo que queria vencer: o Campeonato Japonês de Turismos (JTCC), o Campeonato Australiano de Turismos e as principais provas internacionais do regulamento FIA Grupo A.

O regulamento era simples, mas exigente: os automóveis de competição tinham de derivar diretamente de modelos produzidos em série. Isto significava que a Nissan teria de vender milhares de unidades praticamente iguais às utilizadas em pista.

Em vez de construir um carro de estrada e adaptá-lo às corridas, decidiu desenvolver um carro de competição disfarçado de automóvel de produção.

Esta decisão influenciou todos os aspetos do projeto.

O inimigo chamava-se Ford Sierra RS500

No final dos anos 80 existia um automóvel praticamente imbatível.

Era o Ford Sierra RS500 Cosworth.

Equipado com um motor turbo extremamente potente e preparado pela equipa Eggenberger Motorsport, o Sierra dominava os campeonatos de Grupo A em praticamente todos os continentes.

Também o BMW M3 E30 conquistava vitórias graças ao seu extraordinário equilíbrio, enquanto marcas como Mercedes-Benz e Holden investiam milhões para acompanhar a evolução tecnológica da categoria.

A Nissan sabia que um simples aumento de potência não seria suficiente.

Precisava de uma vantagem tecnológica.

A decisão mais controversa

Em 1985, durante as primeiras reuniões do projeto, surgiu uma ideia considerada radical.

Em vez de utilizar tração traseira, como todos os GT-R anteriores, o novo modelo passaria a utilizar tração integral permanente de gestão eletrónica.

Na época, muitos engenheiros consideravam que a tração integral era demasiado pesada para um automóvel de competição.

A Audi tinha demonstrado a eficácia do sistema quattro nos ralis, mas ninguém acreditava verdadeiramente que pudesse funcionar num campeonato de turismos.

Os responsáveis da Nissan pensavam de forma diferente.

Se conseguissem desenvolver um sistema suficientemente rápido para distribuir a potência apenas quando necessário, poderiam beneficiar da motricidade da tração integral sem sofrer as penalizações tradicionais.

Dessa ideia nasceu o ATTESA E-TS.

O nascimento do projeto BNR32

Internamente, o novo GT-R recebeu o código BNR32. Embora partilhasse a plataforma base da geração R32 do Skyline, a quantidade de componentes exclusivos era impressionante.

As alterações incluíam:

• carroçaria reforçada;
• vias dianteira e traseira alargadas;
• novos pontos de fixação da suspensão;
• reforços estruturais adicionais;
• transmissão completamente nova;
• túnel central redesenhado;
• diferenciais específicos;
• sistema eletrónico de tração integral;
• direção às quatro rodas;
• travões de maiores dimensões.

Na prática, o BNR32 era um automóvel diferente do restante Skyline. Calcula-se que cerca de 80% dos componentes fossem exclusivos do GT-R.

O homem por detrás da lenda

Grande parte do sucesso do projeto deve-se ao engenheiro Naganori Ito.

Ito acreditava que um automóvel rápido deveria inspirar confiança e não medo. Enquanto muitos fabricantes europeus procuravam criar máquinas exigentes e difíceis de dominar, Ito defendia exatamente o contrário.

Segundo a sua filosofia, um grande automóvel permitia que um condutor comum se aproximasse dos tempos de um piloto profissional. Esta visão influenciou profundamente o desenvolvimento do BNR32.

O objetivo não era apenas construir o Skyline mais potente. Era criar o Skyline mais eficaz alguma vez produzido.

Porque o GT-R tinha “apenas” 280 cavalos?

Uma das maiores curiosidades do BNR32 continua a gerar debates mais de três décadas depois.

A Nissan declarou oficialmente: 280 PS (276 hp ou cerca de 280 cv DIN). Durante anos, muitos acreditaram que essa era realmente a potência produzida pelo RB26DETT. Hoje sabe-se que dificilmente correspondia à realidade.

Na época existia no Japão um acordo informal entre os principais fabricantes, conhecido como Gentlemen’s Agreement, segundo o qual nenhum automóvel de produção anunciaria mais de 280 PS.

O objetivo era evitar uma escalada de potência entre as marcas e reduzir a pressão política relacionada com a segurança rodoviária. Na prática, quase todos os fabricantes ultrapassavam esse limite.

O GT-R era um dos exemplos mais conhecidos. Diversos testes realizados posteriormente em bancos de potência revelaram que muitos exemplares totalmente originais desenvolviam entre 300 e 320 cv no motor, dependendo das condições de ensaio e das perdas na transmissão.

Mais importante do que a potência máxima era a margem de segurança deixada pelos engenheiros. O RB26DETT foi concebido para suportar cargas muito superiores às exigidas por um automóvel de produção.

Essa filosofia explicaria, anos mais tarde, porque razão o motor se tornou uma das bases preferidas para preparações de elevada potência.

A obsessão pela rigidez

Outro aspeto frequentemente esquecido é o trabalho realizado na estrutura do automóvel. A Nissan sabia que um chassis pouco rígido impediria a suspensão de funcionar corretamente.

Por isso, o BNR32 recebeu reforços específicos em zonas críticas da carroçaria:

• torres da suspensão dianteira;
• longarinas;
• piso central;
• túnel da transmissão;
• pontos de fixação da suspensão traseira.

O resultado foi um aumento significativo da rigidez torsional relativamente aos Skyline convencionais.

Esta melhoria permitiu afinações de suspensão muito mais precisas e uma resposta mais consistente em condução desportiva.

Um design sem exageros

Ao olhar para um GT-R moderno, como o R35, é impossível não reparar nas enormes entradas de ar, nos guarda-lamas musculados e na aerodinâmica agressiva.

O BNR32 seguia uma filosofia completamente diferente. À primeira vista parecia apenas mais um coupé japonês. As linhas eram limpas, quase discretas.

Mas cada detalhe tinha uma função. Os guarda-lamas dianteiros eram mais largos para acomodar vias alargadas e pneus de maiores dimensões.

O para-choques dianteiro incorporava entradas de ar suficientes para alimentar os radiadores de água, óleo e o intercooler.

O pequeno spoiler traseiro não existia por razões estéticas; era resultado de testes em túnel de vento destinados a aumentar a estabilidade a alta velocidade sem penalizar significativamente o arrasto aerodinâmico.

A ausência de elementos exagerados não era falta de ambição, mas sim uma demonstração da filosofia japonesa da época: a forma seguia a função.

Conclusão

O Nissan Skyline GT-R R32 não foi apenas o regresso de uma sigla histórica; representou um ponto de viragem na indústria automóvel japonesa. Concebido com um único objetivo — vencer nas pistas —, o BNR32 combinou uma engenharia inovadora com uma eficácia raramente vista num automóvel de produção. O motor RB26DETT, a tração integral ATTESA E-TS, a direção às quatro rodas Super HICAS e um chassis cuidadosamente desenvolvido resultaram numa máquina capaz de desafiar e superar rivais europeus e australianos muito mais caros e experientes.

Mais do que a potência ou a velocidade, foi a filosofia por detrás do projeto que tornou o GT-R tão especial. A Nissan não procurou construir o automóvel mais exuberante ou o mais potente da sua época; procurou criar o mais eficiente, o mais equilibrado e o mais rápido em qualquer situação. Essa abordagem revelou-se um sucesso absoluto, tanto em competição como na estrada, consolidando a reputação do modelo e dando origem ao lendário apelido de “Godzilla”.

Mais de três décadas após o seu lançamento, o BNR32 continua a ser uma referência incontornável da engenharia automóvel. A sua influência estende-se muito para além do universo JDM, inspirando gerações de engenheiros, preparadores e entusiastas em todo o mundo. Num panorama automóvel em constante evolução, poucos modelos conseguem manter a relevância histórica e técnica do Skyline GT-R R32, um automóvel que não só redefiniu o conceito de desportivo japonês, como também escreveu um dos capítulos mais marcantes da história do automobilismo.

Especificações gerais do BNR32 (1989)

Característica	Especificação
Código do modelo	BNR32
Produção	Agosto de 1989 – Novembro de 1994
Tipo de carroçaria	Coupé 2+2
Lugares	4
Motor	Nissan RB26DETT
Arquitetura	6 cilindros em linha, DOHC, 24 válvulas
Cilindrada	2.568 cm³
Potência declarada	280 PS às 6.800 rpm
Binário	353 Nm às 4.400 rpm
Tração	Integral ATTESA E-TS
Caixa	Manual de 5 velocidades FS5R30A
Direção traseira	Super HICAS
Peso	Aproximadamente 1.430 kg
Distribuição de peso	Cerca de 59:41
Velocidade máxima	180 km/h (limitada eletronicamente para o mercado japonês)