O Ferrari F40

Published On 18 de Julho de 2012 | carros e marcas

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Em 1987, cumpriu-se o 44º aniversário em que a Ferrari celebrou o lançamento do seu primeiro carro. Um ano antes, a prioridade estabelecida era para a Ferrari criar e produzir um automóvel para prestar tributo a um passado repleto de sucessos e carisma. O objectivo era muito ambicioso, passava por construir o melhor automóvel do mundo.

O F40 era um automóvel para os mais puristas, era muito futurista em termos estéticos e muito leve. O seu motor estava colocado em posição central, a sua tracção era feita às rodas traseiras e foi produzido entre 1987 e 1992. O F40 era o sucessor do Ferrari 288 GTO, e conseguiu manter o prestígio e reputação do carro de estrada mais rápido do mundo de 1976 a 1989. Durante os seus anos de produção, o F40 era o mais caro, mais rápido e mais potente automóvel a ser produzido.

Foi o primeiro carro de série para a estrada a passar a barreira das 200 milhas por hora, aliás a sua velocidade máxima era mesmo 201 milhas por hora (323 Km/h). Mesmo nos tempos actuais, um F40 ainda consegue rivalizar com muitos super desportivos, tanto na estrada como em pista, o seu comportamento e aceleração são impressionantes. A aceleração 0 a 100 km/h era feita em 3,8 segundos. Não há grandes dúvidas sobre o estatuto do F40 na história automóvel e na forma perfeita em que deu continuidade a outro grande nome na Ferrari, o GTO. Nem mesmo os modelos seguintes (F50, Enzo) conseguiram o sucesso e a importância como o F40. É porventura um dos maiores orgulhos da Ferrari.

Ferrari F40 desportivo O Ferrari F40

O F40 original tinha um preço aproximado de 400.000 dólares, apesar de muitos entusiastas terem pago mais de 1.6 milhões por um. Um total de 1315 Ferrari F40 foram produzidos. Na sua história, facto importante a destacar, foi o último automóvel a ser autorizado por Enzo Ferrari antes da sua morte. Era uma forma de mostrar ao mundo a capacidade da marca e dos seus engenheiros em criar um automóvel, com tecnologia oriunda das pistas. O F40 foi desenvolvido para fazer concorrência a outros automóveis fantásticos como o Porsche 959 ou o Lamborghini Countach. Antes do começo da produção do F40 a Ferrari já não dominava em termos desportivos, nem na F1 o que para a Ferrari, em especial para Enzo era uma grande desilusão.

Foi na fábrica de Maranello em 1984 que começou o desenvolvimento e evolução do 288 GTO que tinha como objectivo competir com o Porsche 959 no Grupo B. Mas a FIA cancelou a categoria (Grupo B) em 1986 e Enzo ficou com o 288 GTO Evoluzione e a sua produção sem competições para participar. O programa Evoluzione permitia o desenvolvimento de um automóvel exclusivo para a estrada, na ideia que Enzo desejava deixar um legado no seu último super desportivo. Graças à combinação entre uma performance excepcional, grandes pormenores, muita tecnologia e know-how da competição, o F40 foi reconhecido como o melhor super desportivo da década de 80.

O director e administrador geral da Ferrari, Giovanni Razelli, organizou o desenvolvimento de um automóvel ainda mais rápido do que o Porsche 959, de forma a recuperar o título de super desportivo mais rápido do mundo. Razelli chegou a dizer que o carro mais rápido de estrada teria que ser um Ferrari, e esse foi mais tarde conhecido como o F40. O nome foi escolhido de forma a celebrar e homenagear o aniversário dos 40 anos da Ferrari enquanto construtor de automóveis de estrada.

Originalmente o plano era produzir apenas 400 F40, todos pintados de vermelho, mas foram construídos 1100. Projectados com a aerodinâmica em mente, o F40 era uma criação da época em que estava inserido. Apesar disso o F40 fazia-se valer mais pela potência do que pela aerodinâmica.

O coeficiente aerodinâmico frontal era relativamente eficaz, o ar fluía sem problemas pela carroçaria, mas a estabilidade a alta velocidade era a principal preocupação do desenvolvimento. Uma vez que o V8 usava dois turbos, o mesmo precisava de muito ar forçado para arrefecer o motor, e como tal a sua carroçaria foi também desenvolvida a pensar nessa necessidade. A parte inferior do F40 era parcialmente lisa para escoar ar até aos difusores na traseira, apesar destas características aerodinâmicas o motor não se encontrava selado, estando exposto aos elementos. O F40 tinha um excelente coeficiente de 0,34 controlado com componentes, tais como a asa ou o spoiler frontal.

A carroçaria do F40 foi totalmente projectada e desenhada pela Pininfarina. Os painéis foram produzidos com carbono, Kevlar e alumínio para máxima rigidez e baixo peso, sendo a sua aerodinâmica foi intensamente testada. O uso de vidros em plástico, a falta de tapetes ou carpete interior, a ausência de rádio e colunas e até mesmo puxadores das portas denotavam a especial atenção para a máxima redução de peso possível.

A potência do F40 veio de um aumento da capacidade do motor 2.9L do GTO. Usava dois turbos iguais da IHI e desenvolvia 478 cavalos de potência, com 16 PSI de pressão. A suspensão era em tudo semelhante à usada no GTO e era composta por duplo braço.

Com um peso total na ordem dos 1100 kg´s, o F40 com os seus 478 cavalos de potência às 7000 rotações por minuto, 540 Nm de binário, a sua performance era em tudo superior ao seu rival da Porsche (959) uma vez que consegui fazer 7,6 segundos de 0 a 160 km/h em vez dos 11 segundos que o 959 demorava para o mesmo exercício.

O F40 durante o seu desenvolvimento nunca foi projecto para as corridas: Com a ajuda de Michelotto, na base da Ferrari (Padua Ferrari Service Center) produziu uma série de F40 LM para a pista. Chegando a participar em 1989 na prova do campeonato ISMA onde a sua estreia foi na pista de Laguna Seca, na categoria GTO, com a versão LM (Evolution) guiado por Jean Alesi, acabando a prova em 3º atrás dos Audi 90 Quattro. E apesar de não ter o apoio da cada mãe, acabou mesmo por ter uma óptima época com vários condutores convidados.

Mais tarde, o F40 tornou-se muito popular entre as equipas privadas, para competir em vários campeonatos domésticos de GT, incluindo mesmo o campeonato Japonês (JGTC). Mas acabaria por não regressar ao ISMA na época seguinte. A sua aparição internacional fez-se em 1994, onde um F40 no campeonato BPR Global GT Series, ganhou as 4 Horas de Vallelunga.

Outros quatro F40 foram desenvolvidos de forma independente pela equipa Aldix Racing and Strandell em 1995, onde ganharam as 4 Horas de Anderstorp. Depois disso surgíramos os Mclaren F1 GTR que dominavam e os F40 não voltaram a ser vistos nas corridas de GT.

Dos 14 F40 que foram produzidos para estas competições, ouve ainda oportunidade para construir 5 F40 GT´s.

Construídos sobre as directrizes e tendo em conta as regulamentações para o campeonato italiano de Supercar. A potência do motor era regulada ao ser adicionado um restritor na admissão. Em comparação com os F40 LM, o F40 GT eram modelos mais desenvolvidos em questões de construção para obter menos peso, melhor aerodinâmica com o fundo do automóvel era totalmente plano para melhor efeito aerodinâmico. Assim como um sistema mais rápido de abastecimento, jantes e pneus mais largos e com maiores dimensões, suspensão mais evoluída, redução da distância ao solo entre outras pequenas modificações e melhoramentos.

Quem conduziu um F40 ficou para sempre com recordações únicas de um automóvel que se conduzia como se de um Kart se tratasse, com uma aceleração vigorosa e uma velocidade viciante. Muito leve, espartano mas com uma beleza indiscutível que ainda hoje perdura. Era extremamente caro quando foi lançado, mas actualmente é um clássico ainda mais valioso. Não esquecendo quem este foi o último carro, o último desejo, em que o fundador da Ferrari, Enzo Ferrari teve o prazer de autorizar e participar no projecto.

Feito para ser o melhor do mundo, assim era o seu objectivo. E de facto em muitos parâmetros foi mesmo, não só nas suas performances mas na forma como o seu comportamento dinâmico e levava deixavam os seus proprietários deliciados.

Há quem diga que foi o melhor super desportivo de todos os tempos, porque era o mais puro, o mais focado e o mais entusiasmante de guiar, porque depois do F40 o mundo dos automóveis entrou numa fase bem diferente, onde a tecnologia começou a ganhar terreno, a segurança e passou a ser factor determinante e não esqueçamos a questão ambiental e as suas regras rígidas.

Enzo Ferrari poderá sentir-se orgulhoso do seu “menino” pois ele trouxe à Ferrari um novo caminho, deu-lhe um futuro ainda mais risonho e permitiu o continuar do desenvolvimento para novos modelos desportivos.

Sérgio Gonçalves

A paixão pelos automóveis começou cedo e desde então tem andado de mãos dadas com o jornalismo nas suas mais variadas vertentes.

Produtor de conteúdos, com experiência em rádio, jornalismo online, jornalismo de imprensa e foto-jornalismo.
Sérgio Gonçalves

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