O Lancia Stratos HF, mais amplamente conhecido simplesmente como Lancia Stratos, foi um automóvel concebido pelo fabricante italiano Lancia. O HF significa High Fidelity. Foi um carro de rali com enorme sucesso, ganhando o Campeonato Mundial de Ralis em 1974, 1975 e 1976.
A Bertone foi a empresa responsável pelo projecto, o primeiro concept do Stratos chamava-se Lancia Stratos Zero e foi mostrado ao público em 1970. Apenas partilhava o nome e o motor em posição central, com a versão HF Stratos.
A Lancia apresentou o protótipo do Lancia Stratos HF no Salão Automóvel de Turim em 1971, um ano após o anúncio do concept Zero Stratos. O protótipo Stratos HF (Chassis 1240) foi apresentado com uma cor vermelha fluorescente e incluía um pára-brisas em forma de viseira (como a viseira de um capacete) para permitir uma excelente visibilidade para a frente do automóvel, para trás a visibilidade era quase nula. O protótipo tinha três motores diferentes na fase primária do seu desenvolvimento: o motor do Lancia Fulvia, o motor do Lancia Beta e, finalmente, com o anúncio público em 1971, o motor central de um Ferrari Dino, um V6 que produzia 192 cavalos de potência.
Como já foi referido o Stratos foi na sua época um automóvel de ralis com grande sucesso, durante os anos de 1970 e início de 1980. A partir daí estava dado o mote para uma revolução no mundo dos ralis, nascendo assim uma nova era. O Stratos foi o primeiro automóvel, desenhado de raiz para este tipo de competição. Os três principais responsáveis pelo projecto da competição foram: Cesare Fiorio um administrador da Lancia, Mike Parkes um piloto e engenheiro britânico e um piloto de ralis da casa (Lancia) chamado Sandro Munari.
A Lancia fez inúmeros testes com o Stratos, ondo o carro competiu em vários eventos, período onde o grupo 5 (protótipos) foram permitidos durante as temporadas de 1972 e 1973. A produção necessária para homologação para o Campeonato do Mundo de Ralis em 1973 no grupo 4 era de 500 veículos, e em 1974 os Stratos foram homologados.
O motor Ferrari Dino V6 foi extinto em 1974, mas 500 motores que tinham sido construídos anteriormente foram entregues à Lancia. A produção terminou em 1975, quando se pensava que apenas 492 tinham sido feitos. O fabricante do automóvel era a Bertone em Turim, com a montagem final feita pela Lancia na fábrica de Chivasso.
Equipado com o 2,4 L V6 Dino, que também foi montado para as versões de rali, mas com menos cavalos, ainda assim a sua potência era na ordem dos 190 cv, permitindo ao Stratos civil um arranque dos 0 aos 100km/h em menos de cinco segundos e uma velocidade máxima de 232 km / h. O carro foi vendido como Lancia Stratos Stradale.
Para as corridas, o motor foi afinado para produzir entre os 280 cavalos até uns massivos 560, com um turbocompressor KKK. No entanto, as versões turbo só foram autorizadas a competir no Grupo 5 e nunca foram tão fiáveis como os seus homólogos naturalmente aspirados.
O Stratos ganhou os títulos de campeão em 1974, 1975 e 1976 pelas mãos de Sandro Munari e Waldegard Björn, e poderia ter ganho mais, não fosse a política interna do grupo Fiat que preferiram favorecer os seus 131 Fiat Abarth. O Stratos também conseguiu vitórias no rali de Monte Carlo em 1975, 1976 e 1977, com a pilotagem a cargo de Munari. Em termos de conquistas, referência também para a vitória na prova com a equipa privada Chardonnet em 1979.
Sem o apoio da Fiat, e apesar de novos regulamentos que limitavam a potência do motor, o carro continuo a ser um sério concorrente e provou ser capaz de ganhar aos automóveis das equipas de fábrica, em várias ocasiões. Apenas necessitavam de um piloto e uma equipa privada experiente para serem competitivos. O capítulo final da carreira do Stratos em corridas a nível internacional deu-se em 1981, na prova Tour de Corse Automobile que pertencia ao calendário do Campeonato Mundial de Ralis. E terminou da melhor maneira com uma vitória do piloto da casa: Bernard Darniche.
Quando o grupo Fiat resolveu favorecer em definitivo o Fiat 131 ainda houve oportunidade para reunir com a Lancia e construir dois Grupo 5 turbo, com a silhueta do Stratos para corridas de endurance. Estes carros não conseguiram bater os Porsche 935 nessas corridas, mas tiveram sucesso nalguns eventos híbridos.
Apesar de falharem no Tour de France Automobile, um destes automóveis ganhou o Giro d’Italia Automobilistico em 1976, uma das provas associadas à prova italiana do Automóvel Tour de France. Infelizmente um dos carros foi destruído em Zeltweg, quando pegou fogo devido a problemas de sobreaquecimento. O último automóvel sobrevivente, ganhou a prova Giro d’Italia novamente antes de ser enviado para o Japão para competir na Fórmula Silhouette na pista de Fuji Speedway onde nunca tinha foi participado.
O carro depois disso foi vendido e permaneceu na Colecção Matsuda antes de ser novamente vendido mas desta vez para o coleccionador de renome. Chamava-se, Christian Hrabalek, era um designer de automóveis e fundador da Fenomenon Ltd, que possuiu a maior colecção de Lancia Stratos do mundo. Nessa colecção fazem parte; 11 Lancia Stratos, incluindo o protótipo de fábrica de cor vermelha fluorescente de 1971, e o Stratos de 1977 que participou no Rali Safari. O seu grande interesse no Stratos levou-o ao desenvolvimento do Stratos Fenomenon em 2005.
Outro automóvel exclusivo do Grupo 5 foi o Lancia Stratos HF do piloto austríaco de ralicross, Andy Bentza. O carro foi conduzido pela primeira vez pelo colega de equipa e seu companheiro Franz Wurz, pai do piloto de F1 Alexander Wurz.
Em 1976, Wurz reclamou para si, o primeiro título europeu de ralicross reconhecido pela FIA com o carro, que nessa fase estava equipado com um motor 2.4L de capacidade. Para o campeonato ERC de 1977, Wurz foi-lhe dada a possibilidade de experimentar duas árvores de competição diferentes, da autoria de Mike Parkes, que permitiu entre outras alterações mecânicas, subir a cilindrada do motor até perto dos 3.0 L.
Em 1978, Bentza tomou posse do Stratos que tinha sido até então de Wurz. Vendeu o motor 2.4 litros ao seu compatriota Reneé Vontsina, e ganhou o título da Divisão GT da ERC. O primeiro e único Stratos com motor 3,0 litros, foi pilotado por Bentza até meados dos anos 80. No entanto, uma das duas cambotas experimentais, que recebeu da fábrica Lancia ficou destruída durante uma corrida de ralicross no início de 1980.
Duas décadas mais tarde surgiu uma luz no possível renascimento do ícone Stratos. Uma vez que o projecto Fenomenon se encontrava parado, um patrocinador interessado foi convencido a financiar um modelo único. Encomendado por Michael Stoschek (um piloto de rali e presidente do Grupo Brose) e o seu filho, Maximilian, o Novo Stratos foi anunciado em 2010 tendo por base na sua concepção global, o conceito do Stratos original. Foi projectado e desenvolvido pela Pininfarina.
O carro fez uso de um Ferrari F430 Scuderia como carro doador, utilizando o chassis (reduzido em 200 mm, resultando em uma distância entre eixos de 2.400 mm), e grande parte dos elementos mecânicos, incluindo o motor V8 4.3L, que aqui se encontrava “vitaminado”. Passando dos originais 510 cavalos de potência para cerca de 540. O regime máximo de rotação ficou estabelecido ás 8200 rotações por minuto e o seu binário máximo era de 519 Nm ás 3750 rpm.
O novo Stratos pesa 1.247 kg e consegue atingir os 100km/h em 3,3 segundos e consegue uma velocidade máxima próxima dos 320 km / h. Embora mais pequeno em tamanho que o seu carro doador, o novo Stratos ainda assim é um pouco maior que o Stratos original, com um comprimento de 4,181 milímetros, 1,971 milímetro de largura e 1,240 milímetros de altura.
De salientar que o carro foi desenvolvido em termos dinâmicos pelo português Tiago Monteiro, ex. piloto de F1.
Não é surpreendente que a Ferrari, parte do império empresarial Fiat, anulou desde logo a possibilidade de construção por várias questões que poderiam por em causa a soberania da marca de Maranello. Mas é uma pena que assim seja, porque como no concept de outro grande ícone, o Miura, não chegasse a ver a luz do dia como automóveis de série. Condenados ao esboço no papel ou simplesmente a uma unidade no caso do novo Stratos. Tinham ambos um excelente potencial, mas apenas continuarão a ser parte do imaginário dos seus fãs.
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Por acaso o Stratos da Alitalia é um dos carros que marcou a minha infância.