O lendário Wankel

Published On 16 de Junho de 2012 | Personalidades


Felix Wankel era um inventor alemão que nunca pôde ter qualquer formação superior ao nível da engenharia, mas era possuidor de uma mente brilhante e extremamente criativa, uma sensibilidade especial para os problemas mecânicos e uma inegável paixão por máquinas. Foi por tudo isto um dos inventores mais brilhantes do século passado.

Em 1921 o futuro inventor deixou a escola sem concluir os seus exames de nível A, segundo algumas pessoas desse tempo, Felix Wankel com uma visão típica de alguém com nível intelectual superior, sem surpresa entrou em conflito com os seus professores de Matemática e Física. Sai da escola e arranja trabalho na editora Karl Winter Publishing House, em Heidelberg. Neste local com a proximidade dos livros (biografias de pioneiros da ciência e da tecnologia) onde muitas vezes Felix desaparecia no armazém para as poder ler, serviam-lhe de inspiração, dedicando-se mesmo, nos seus tempos livres à reprodução na sua oficina das máquinas e dos artefactos aí descritos.

Nesta mesma oficina criou um triciclo aerodinâmico e sob encomenda de uma fábrica local de engenhos de lubrificação desenvolve um sistema para a medição do caudal de massa consistente, no qual já se encontram dois componentes do revolucionário motor que iria inventar: um rotor e uma câmara.

Foi em 1924 que Felix Wankel equacionou pela primeira vez a possibilidade de criar motores de combustão interna sem peças com movimento alterado, com o trabalho a ser obtido a partir de movimentos puramente rotativos. Quando perdeu o seu trabalho na editora, dois anos depois Felix conheceu um engenheiro mecânico de seu nome Ernst Wolf, que curiosamente também se encontrava desempregado, e convida-o para o assistir na execução de várias peças para máquinas e na construção de um banco de ensaios para vedantes.

Este engenheiro foi fundamental durante os 12 anos que trabalharam juntos, pois durante esse tempo ensinou a Felix Wankel a forma de reproduzir de forma exacta as suas ideias em desenhos técnicos.

Os resultados desse período foram: a primeira patente de Wankel, na forma de um selante para câmaras de combustão datada de 1932; o primeiro motor rotativo, o DKM 32 que pegou pela primeira vez e que rodou por breves momentos e que na sua forma de compressor debitava uma pressão de 5 atü (aprox. 4,9bar) a 1000rpm, um valor muito apreciável para a época.

Mas foi em 1934, na sequência de uma negação por parte da Daimler-Benz de uma proposta semelhante, que Wankel consegue firmar um contrato com a BMW. O inventor proponha-se a desenvolver um sistema de válvulas rotativas para motores a quatro tempos.

Neste período um motor de quatro cilindros com esta distribuição chega a funcionar mas acaba por se desligar devido a um comando incorrecto das válvulas. Mais nem tudo falhou, nas instalações do Schneider Automatenbau que lhe foram cedidas gratuitamente, um protótipo de motor rotativo arrancou e funcionou sozinho.

Esta conquista não passa despercebida, e depressa chegou aos ouvidos do alto comando alemão e consequentemente dois anos mais tarde, abriria as portas ao convite do Ministério da Aviação do Reich para a criação de um instituto de motores de Lindau, nas margens do lago Constança.

Durante a II Guerra Mundial, Wankel trabalhou de forma afincada e árdua em vários projectos de compressores rotativos, vedantes, testes de fricção até velocidades de 300 metros por segundo, inicia o desenvolvimento do Zisch 42, um barco que se deslocava sobre esquis a alta velocidade, nesta altura com a aplicação bélica mas mais tarde convertido a um sistema de locomoção individual/familiar estilo automóvel a tirar proveito das estradas da natureza, como os lagos, dos rios e os mares. Desta forma vê reconhecido o seu trabalho no âmbito dos propulsores de válvulas rotativas, ou de disco como lhes chamavam na altura.

Mas com o decorrer da guerra, houve um retrocesso apesar dos testes bem sucedidos de compressores de válvula rotativa. A situação militar da Alemanha nazi entrou naquela altura em colapso, e as suas instalações são invadidas pelo exército francês, fecham o instituto e prendem Felix Wankel.

Ainda que detido por pouco, só em 1949 Wankel reúne condições para recomeçar e construir de raiz uma oficina com um banco de ensaios e um gabinete de projectos dando o nome de Technical Development Centre e volvidos 2 anos, consegue atrair a atenção da NSU. Nesta altura marcas como a Opel ou Man recusaram as ideias e os projectos de Wankel.

Foram durante os três anos seguintes onde F. Wankel intensificou a construção e experimentação de protótipos que surgiu o primeiro motor com um êmbolo rotativo. Em 1956, um motor a dois tempos de 50cc de capacidade equipado com um compressor Wankel propulsiona um veículo de duas rodas com um formato cilíndrico até aos 196 km/h, conquistando assim o recorde mundial de velocidade nessa classe para a empresa NSU.

Na senda do sucesso e sem perder tempo, um ano depois o DKM 54 desenvolvido em pareceria com a NSU, debitava 29 cavalos potência às 17000 rotações por minuto. E conseguindo a proeza de rodar por curtos instantes a regimes na casa das 22000 rotações por minuto. Tudo isto a partir de uma cilindrada de 250cc. Nesta altura, reunindo forças com um empresário, Wankel dá um passo fundamental na sua vida empresarial e pessoal: funda um comité de administração de patentes e torna-se um dos poucos inventores a poder viver folgadamente até ao fim dos seus dias com os rendimentos da venda de licenças das suas patentes.

Quem não perdeu tempo a adquirir patentes a Wankel foi um americano de seu nome Curtis Wright, um fabricante de motores de aviação. No mesmo ano de 1958 começa a circular nas estradas alemãs o primeiro carro de motor rotativo, o NSU Princely Experimentes. Em 1961 é construído em Lindau o Technical Research and Development Center of the Frauenhofer-Association, num edifício coma arquitectura baseada em desenhos de Felix Wankel.

Em 1963, data crucial na história dos motores rotativos, uma vez que neste ano foi apresentado no Salão de Frankfurt, o primeiro automóvel de série com este tipo de motor. O veículo era o NSU Spider. Com um motor de um só rotor e uma câmara com 500cc de capacidade, debitava 50 cavalos de potência. Viriam a ser construídos 2375 destes automóveis. Alcançando resultados notáveis na versão de competição, cilindrando mesmo a concorrência na época.

NSU Spider

O sucesso prologou-se durante a década seguinte. Em 1967 é lançado o Mazda Cosmo, o primeiro automóvel com motor rotativo de dois rotores; 1968 é a vez do NSU Ro 80, também bi rotor. Destacava-se entre os carros mais familiares da altura, pelas excelentes performances do seu motor de 110 cavalos com 1000cc de capacidade. Destaque para os 180 km/h de velocidade máxima e a suavidade típica de funcionamento deste tipo de motorização. Não era isento de falhas ou pontos menos positivos, prova disso eram os consumos elevados e uma fiabilidade reduzida.

Em 1970 variadíssimas marcas conhecidas: Rolls-Royce, a Porsche, a Daimler-Benz, a VW entre outras, lutavam entre si para adquirirem licenças do motor rotativo.

Todo este sucesso iria ter um grande revés, a razão para isso surgiu em 1973/74, com a crise energética. Sabendo que os motores rotativos tinham um grande problema com os consumos elevados. Esta situação assim como os elevados custos de produção destas mecânicas em relação aos motores de construção convencionais, foi crucial para que vários construtores como a GM, Peugeot e Daimler-Benz tivessem abortado programas rotativos praticamente concluídos.

Depois disso em 1977 também a Audi suspende a produção do Ro 80, deixando apenas a Mazda como o único fabricante de automóveis que continuou o desenvolvimento dos motores rotativos. Em 1971 Felix Wankel quando vendeu a Wankel GmbH ao grupo inglês Lonrho Ltd, dedicou-se a outros projectos, como o Zisch, o barco que anteriormente foi abordado, planeado em plena Guerra Mundial. Em 1976, movido com um motor rotativo de 299 cavalos, esta embarcação cruzou o lago Constança a uma velocidade de 100 km/h.

O génio Felix Wankel, aquele homem que renegou a formação académica, que estava muito avançado nas suas ideias, criativo, que argumentava com os seus professores, uma mente brilhante e sem qualquer formação específica em engenharia, viria a falecer em 1988. O seu nome prevalece junto de grandes ilustres pioneiros e visionários da mecânica.

A Mazda tem continuado o desenvolvimento dos motores rotativos, fiel à promessa feita ao criador e inventor destas mecânicas. Os seus maiores fãs e conhecedores destacam as qualidades deste tipo de motorização; Subida de regime sem inércia, ausência de vibrações, suavidade e uma facilidade incrível em fazer rotações elevadas.

Porventura o ex-libris desta aposta por parte da Mazda foi o sucesso obtido nas 24 Horas de Le Mans, onde conseguiu em 1991 o 1º lugar na prova mítica. Até hoje a única marca japonesa a conseguir alcançar esse feito.

O carro em questão era o Mazda 767B com um motor de quatro rotores com 700 cavalos de potência e conseguia fazer rotação acima das 9000. Infelizmente os organizadores da prova proibiram este tipo de mecânica e desde então nunca mais se voltou a ver um rotativo na prova.

Sérgio Gonçalves

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