Peugeot 205 na competição

Published On 24 de Setembro de 2012 | carros e marcas

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Pouco depois do lançamento do Peugeot 205, o jovem Jean Todt, então com 37 anos, ficou encarregado de um projecto ambicioso. Naquela época ele, era o responsável do departamento de competições da Peugeot. E a sua tarefa era tornar o 205 num grande campeão de ralis. O presidente da empresa e ex-piloto Jean Boillot também apostava no sucesso do pequeno automóvel francês.

E em pouco tempo as carroçarias foram entregues a uma competente empresa (Heuliez) para que fossem confeccionadas. A empresa já era conhecida por transformações em automóveis de série, transformando-os em modelos de luxo sofisticados, mas também em veículos de série para a competição como o Renault 5 Turbo ou o Citroën Visa.

peugeot 205 t16 Peugeot 205 na competição

O Peugeot 205 Turbo 16 da Heuliez tinha os guarda-lamas dianteiros e traseiros mais largos. Nos de trás havia uma entrada de ar ligeiramente à frente do eixo traseiro. Sobre o tejadilho um pequeno spoiler que melhorava a aerodinâmica. As cavas de rodas eram maiores para poderem albergar pneus/jantes de diferentes medidas. A sua altura em relação ao solo era maior do que nos modelos de série. Na frente, havia um declive do capot para melhorar a refrigeração e aerodinâmica. Tudo isto dava-lhe um ar mais robusto e agressivo.

A carroçaria era em aço a excepção das portas, guarda-lamas e capot que era uma mistura de poliéster, kevlar e fibra de carbono. A parte traseira da mala e dos guarda-lamas eram em si só uma peça. A produção deste automóvel ficou-se pelos 200 modelos necessários para a homologação no grupo B.

A primeira fase deste modelo, possuía um motor central traseiro alimentado por um turbo compressor KKK cuja pressão era variável (2,5 Bars) e desenvolvia cerca de 350 cavalos a 7.200 rotações por minuto. Tinha tracção às quatro rodas e o eixo de transmissão que as ligava era feito em fibra de carbono. A caixa era de cinco velocidades.

Três tipos de relações diferentes podiam ser utilizados conforme o tipo de rali e percurso. A velocidade final variava segundo esta. Com um eixo de transmissão de relações curtas, equipado com pneus de asfalto conseguia atingir os 166 km/h. A mesma com pneus de terra subia para cerca de 187 km/h. Com relação de caixa mais longa atingia os 200 km/h em asfalto e 225 km/h em percursos de terra. Se bem que num carro de rali, o importante não é a velocidade final.

O motor de quatro cilindros em linha, em posição transversal tinha 1.775 cm3, 16 válvulas e bloco e cabeça em alumínio. A sua potência específica era de 197,2 cavalos por litro. Número excepcional. O binário máximo era de 412 Nm às 5.600 rotações por minuto.

A direcção, que não tinha assistência hidráulica, tinha 2,5 voltas de batente a batente. Os travões de discos eram ventilados às quatro rodas, tinham as medidas de 300 mm de diâmetro e 28 mm de espessura. Já o travão de mão era hidráulico.

Os pneus para terra eram da marca Michelin TRX, tipo M5 nas medidas 16/66 x 390. Para atacar o asfalto usava as medidas 20/59 x 390 na frente e 23/59 x 390 atrás. As rodas eram em liga leve da marca Speedline.

O carro pesava 990 quilos na versão Europa e 1.125 na versão Safari. Nesta, para poupar espaço interno, o pneu suplente ia em cima do tejadilho. O peso mínimo autorizado era de 890 quilos.

Por dentro, o painel de instrumentos tinha uma parafernália de manómetros: um conta-rotações electrónico, um manómetro de pressão de óleo, outro para medir a pressão do turbo, outro para medir a pressão de gasolina, outro para a temperatura de água, medidor dos níveis dos tanques de gasolina e vários botões para aumentar a pressão de gasolina, acender faróis, entre outros. Ainda tinha um rádio para comunicação e a instrumentação aconselhada para um automóvel de rali. As backets eram especiais e tinham cintos de segurança de quatro pontos. Soldado ao chassi havia uma estrutura tubular (roll-bar) muito bem idealizada para a protecção do piloto e co-piloto.

A suspensão dianteira tinha dois triângulos sobrepostos, combinados com amortecedores da marca Bilstein. Tinham duas molas por amortecedor. Um pequeno amortecedor por baixo e um grande na parte de cima. As de trás eram idênticas porém os triângulos eram mais robustos. Permitiam regular a altura ao solo para asfalto e terra, e a altura do carro podia variar até 80 mm.

No período de agosto de 1984 até o final de 1986 o 206 T16 não deu descanso aos seus maiores adversários. Entre eles figuravam o Toyota Celica Turbo, o Audi Quattro, O Ford Escort RS, o Lancia 037 Rally, o Opel Ascona 400 e o Renault 5 Turbo.

Na versão Evolução 1 do 205 T16, ganhou o Rali dos 1.000 Lagos na Suécia, rali famoso pelos seus saltos, onde se passa mais tempo no ar do que no chão. A proeza ficou por conta do competente finlandês Ari Vatanen. Na prova seguinte, no Rali de San Remo também triunfou nas mãos do finlandês. E completou o ano com outra vitória importante, ao ganhar a última prova, o RAC Rally também nas mãos de Vatanen. Nesse ano a Peugeot ficou em terceiro lugar no campeonato mundial.

No ano seguinte, e logo na estreia, ganhou o rali de Monte Carlo também Vatanen ao volante. Logo depois veio o Rali da Suécia e novamente Vatanen voltaria a triunfar. Já no Rali de Portugal, a vitória do 205 mudou de mãos. Coube a outro finlandês Timo Salomen o triunfo. Duas provas depois, no Rali Acrópole, na Grécia, a vitória voltou a ser conquista por Salomen. Na seguinte, na Nova Zelândia, Salomen ficou em primeiro e Vatanen em segundo conquistando assim a primeira dobradinha. Depois veio outra vitória, e seria a última do ano de Salomen no Rali dos 1000 Lagos. A Peugeot sagrou-se nesse ano campeã do mundo com 142 pontos seguida da Audi com 126.

Em 1986 não foram felizes na prova de estreia no Rali de Monte Carlo. O 205, já na versão Evolução 2, ficou em segundo, quinto e sextos lugares respectivamente. Mas no Rali da Suécia voltou novamente a triunfar mas nas mãos de um novo piloto, o finlandês Juha Kankkunen.

Duas provas depois, voltaria a ganhar um rali (Córsega), mas desta vez com o francês Bruno Saby ao volante. Nas duas provas seguintes, Acrópole e Nova Zelândia, Kankkunen também levou a melhor perante os adversários e colegas de equipa. O 205 T16 não triunfou na Argentina mas ficou em 3º lugar através do piloto sueco Stig Blomqvist.

O 205 de Ari Vatanen triunfou novamente no Rali dos 1000 Lagos e também no norte da Inglaterra no Rali do Royal Automobile Club. Ambas as provas foram vencidas pelo piloto Salonen. Assim mais uma vez a Peugeot foi campeã do mundo com 137 pontos seguida pela equipa italiana Lancia com apenas 120 pontos.

A Federação Internacional de Automobilismo determinou o fim da categoria B, no início de 1987 por acharem os automóveis demasiado potentes e por isso perigosos demais. O modelo Evolução 2 do 205 T16, atingia já perto de 440 cavalos e pesava apenas 900 quilos. Este chegava aos 100 km/h em menos de 3 segundos.

Os novos bólides do campeonato mundial de rali passariam assim para outra categoria, o grupo A. Produzidos num maior número de unidades, 5.000 para ser exacto.

Assim como no passado já dois irmãos mais velhos haviam triunfado em terras Africanas, os modelos 404 e 504, o pequeno 205 participou no Rali Paris-Dakar em 1987.Sob a direcção de André de Cortanze, o novo director técnico, os carros foram adaptados em tempo recorde. O carro amarelo, com as cores do patrocinador Camel, tinha o chassis alongado e o seu comprimento passou a ser de 4,2 metros. A suspensão tinha quatro molas por roda e dois amortecedores também para cada.

O motor tinha os mesmos 1.775 cm3 e desenvolvia entre 360 a 380 cavalos a 7.500 rotações por minuto. A potência específica era de 214,1 por litro. O binário máximo era de 430 Nm às 5.500 rotações por minuto. Era alimentado por uma injecção Bosch K jetronic e o turbo, da marca Garret, tinha a pressão variável entre 2 e 2,2 bars. A tracção era obviamente às 4 rodas através de uma caixa de seis velocidades.

Uma curiosidade interessante era a capacidade dos tanques de combustível. Ao todo eram cerca de 400 litros de gasolina. Dois tanques de 75 litros por baixo dos bancos do piloto e co-piloto, outro depósito de 190 litros entre o habitáculo e o motor e outro de 60 litros no tejadilho. Uma visão assustadora em caso de acidente!

Três modelos foram inscritos. Seriam pilotados por Ari Vatanen, Zanussi e pelo queniano Shekhar Metha. Os investimentos tecnológicos e logísticos foram enormes. Os apoios eram feitos por outros automóveis, veículos pesados e helicópteros. E o nível, dos mecânicos aos engenheiros era dos melhores. O finlandês conseguiu a primeira vitória do 205 nas trilhas do Dakar.

Nesse mesmo ano disputou nos Estados Unidos a famosa subida de montanha, o Pikes Peak. O carro tinha todos os apêndices aerodinâmicos possíveis. Enorme asa traseira e na frente um enorme spoiler. O motor, com pressão máxima no turbo, chegava perto dos 700 cavalos. Também tinha quatro rodas direccionais.

No ano seguinte, em 1988, o 205 de Juha Kankkunen ficou em segundo lugar. Este simplesmente serviu como “escudo” para Vatanen, que pilotou um novo modelo, o 405 Turbo 16. Também pilotou pela equipa, nas cores do patrocinador Pioneer, o ex-piloto de Fórmula Um e de protótipos o francês Henri Pescarolo. O Paris-Dakar, com vários acidentes graves, obteve várias críticas de Jean Marie Balestre e até do Vaticano.

Para o 11º rali, com o nome Paris-Tunísia-Dakar, no ano de 1989, que teve a largada simbólica em Paris, mas o prólogo em Barcelona, a equipa contava com o francês Guy Fréquelin, actual chefe da equipe de rali WRC da Citroën, e Philippe Wambergue nos 205 turbo 16, sendo que este último tinha o papel de “assistência rápida”.

E também com Vatanen e o belga Jacky Ickx, ex-piloto de fórmula Um, nos 405 Turbo 16. Este era montado sobre um chassi do 205 alongado. A sua suspensão triangular tinha dois amortecedores por roda. O motor de 1.905 cm3 desenvolvia perto de 400 cavalos.

Para não haver disputa entre os pilotos, uma vez que ambos fizeram tempos muito próximos, a direcção da equipa resolveu a vitória na base do cara e coroa. A moeda foi para o ar e a vitória foi para Vatanen. O piloto Guy Fréquelin chegou em quarto lugar com o 205 que tinha quatro rodas direccionais como o carro que foi para os EUA.

Em 1990 o 205 despediu-se da prova Paris-Dakar. Ficou em terceiro nas mãos de Ambrosino e Baumgartner. Na frente deste conquistador, dois 405. Os seus principais concorrentes na prova eram o Mitsubishi Pajero, o Toyota Land Cruiser, o Lada Niva com preparação Porsche e o Range Rover.

Com um palmarés notável, e uma carreira comercial e desportiva com inúmeros sucessos, muitos são aqueles que admiram o pequeno carro francês até aos dias de hoje com a mesma paixão, de quando os viam a serpentear pelas especiais de um qualquer rali mundial.

Sérgio Gonçalves

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