Renault 5 – Segunda Geração

Published On 29 de Janeiro de 2014 | carros e marcas

Os automóveis utilitários são fundamentais na Europa e muitas das marcas europeias sabem dessa importância e produzem por isso automóveis de pequenas dimensões, funcionais e muito práticos. No meio desse conceito existe quase sempre uma “pérola”, ou seja uma versão especial, com mais carisma e potência, os famosos Hot Hatch.

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O Renault 5 está inserido nesta categoria, neste tipo de automóveis, e porventura a sua maior referência é o Renault 5 GT Turbo, que se tornou assim no expoente máximo desta geração do pequeno automóvel francês. Mas antes é preciso conhecer a base deste modelo.

Esta segunda geração, também ficou conhecida por Super Cinco (Supercinq ou Superfive) e deu-se a conhecer pela primeira vez em 1985.

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A sua carroçaria e o respectivo chassis era completamente novo em relação à primeira geração, porém a sua plataforma era claramente baseada na usada por outros modelos da marca, como o Renault 9 e o Renault 11. Muitos dos pormenores estéticos foram mantidos em relação à primeira geração, no fundo para conservar a identidade própria do modelo. O seu desenho ficou a cargo do designer Marcello Gandini que ficou famoso por pertencer ao grupo Bertone.

A nova plataforma era mais larga e comprida, o que permitia cerca de 20% a mais de área em vidro e claro mais espaço interior. A sua carroçaria permitia um baixo coeficiente aerodinâmico de 0,35, o que ajudava as motorizações mais económicas disponíveis a consumir pouco combustível. Consumos médios de 4,10 litros por cada 100 quilómetros percorridos eram possíveis nessas versões menos “gulosas”.

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Porém uma das maiores mudanças em relação à primeira geração do modelo, era a adopção da configuração de motor de forma transversal, algo que já era usado nos Renault 9 e 11, e no sistema de suspensão que já incorporava o sistema MacPherson.

O Super Cinco estava disponível com uma série de versões diferentes, as siglas para essas versões eram: TC, TL, GTL, Automático, TS e formas TSE.

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A versão de acesso à gama era conhecida como TC e possuía um motor de 1,0 litro de capacidade que debitava 42 cavalos de potência. A versão acima desta era conhecida como TL e tinha um motor ligeiramente maior e mais potente, com 1,1 litros de capacidade debitando 47 cavalos de potência. Eram as motorizações mais modestas e acessíveis.

No caso das versões GTL, Automático, TS e TSE a motorização escolhida era o mesmo motor com 1,4 litros de capacidade, porém o nível de potência declarada era diferente entre as versões. Assim o GTL tinha 59 cavalos de potência, a versão Automática debitava cerca de 67 cavalos e nas versões TS e TSE esta unidade motriz apresentava cerca de 71 cavalos de potência.

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As diferenças não ficavam apenas pela potência dos motores, pois os modelos TC e TL tinham uma caixa manual de quatro velocidades, enquanto as versões GTL, TS e TSE tinha uma caixa manual de 5 velocidades de série, algo que era opcional no TL. Já a caixa de velocidades da versão Automática tinha apenas 3 velocidades.

Mais tarde, por volta de 1987 a Renault introduziu um novo motor na gama Super Cinco. Era um motor de maior capacidade e potência e só estava disponível em alguns mercados europeus, como Inglaterra e Suíça por exemplo. Este motor com 1,7 litros de capacidade, era conhecido com o nome de código “F2n”. As versões com esta motorização são identificáveis através das siglas GTX, GTE (F3n) e Baccarat.

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Esta unidade motriz (atmosférica) de 1,7 litros, era um motor já usado nos modelos 9 e 11 da Renault. Possuía injecção de combustível e apesar de ser uma versão mais potente (com 95 cavalos de potência) não era tão rápido como o GT Turbo. Apesar disso possuía o mesmo interior e aparência exterior da versão Turbo, assim como a mesma suspensão e travagem.

Renault Super 5 GT Turbo

As versões Baccara e GTX que usavam o motor 1700 eram as que tinham mais equipamento de série. O Baccara ostentava um interior em pele, direcção assistida, vidros eléctricos, tecto de abrir, equipamento de áudio de alta-fidelidade. Os extras disponíveis para este modelo eram o computador de bordo e o ar-condicionado. O GTX que é basicamente o mesmo modelo, mas o interior em pele era uma opção.

Efectivamente, o Super Cinco foi um sucesso de vendas em toda a Europa. Mais tarde quando o Clio foi lançado a produção do R5 foi transferida para a fábrica em Revoz na Eslovénia.

Renault Super 5 GTS Saga

Este modelo permaneceu à venda apenas com motores a gasolina e a gasóleo (1.4L e 1.5L) naturalmente aspirados, com um nível de equipamento reduzido e minimalista a quem a marca deu o nome de Campus. A produção deste modelo particular terminou em 1996. A versão Campus conheceu maior sucesso comercial no Reino Unido. Porque quando a marca francesa introduziu o Twingo, não fez nenhuma versão com volante à direita, e como tal em terras de sua majestade, o Campus continuou o seu legado e sucesso comercial.

Renault 5 GT Turbo

A versão mais “picante” desta geração do 5 é o GT Turbo, que foi introduzida em 1985 e houve duas fases deste modelo, o “ph1” e o “ph2”. Utilizava um motor de 4 cilindros com 1,4 litros de capacidade, 8 válvulas e o respectivo turbocompressor (Garrett T2). Tudo isto traduzia-se num valor de potência na ordem dos 115 cavalos.

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Como pesava apenas 830 kg, o GT Turbo tinha uma relação peso/potência excelente, permitindo cumprir o arranque de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos e sua velocidade máxima era de 205 km/h. Mas não era só na performance que este modelo se destacava, no capítulo da segurança o GTT vinha equipado com discos de travão às 4 rodas.

De forma a diferenciá-lo do Super Cinco “normal”, a Renault equipou o Turbo com saias laterais um aileron, um pára-choques frontal diferente entre outros extras para o tornar mais desportivo e apelativo.

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Em 1987 é introduzida a segunda fase deste pequeno desportivo, e as principais diferenças para a fase 1 passavam pelo interior, exterior e no motor. Assim no interior as principais diferenças passavam por uns bancos mais desportivos com tecido e cores (preto e vermelho) exclusivas do GT Turbo, uma alcatifa vermelha, forras das portas em tecido e uma nova consola central de instrumentos. No exterior existiu mudanças subtis no design do kit de alargamento, umas novas jantes especiais (exclusivas deste modelo) da marca Speedline com 13 polegadas de diâmetro. A grelha dianteira também era nova assim como o pára-choques frontal.

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No capítulo do motor, o fase 2 possuía um turbo refrigerado a água, um novo módulo de ignição, outro alternador entre outras pequenas modificações. Como tal, a potência aumentou cerca de 5 cavalos para um total de 120 cavalos. Assim o fase 2 melhorou o seu registo no tradicional arranque de 0 a 100 km/h, conseguindo efectuá-lo em 7,6 segundos.

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No final de 1991, o Renault 5 GT Turbo deixou de ser produzido e acabou por ser substituído pelos Clio 16v e Clio Williams.

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Um dos pequenos desportivos dos finais de anos 80 que mais atenção despertou entre os amantes dos automóveis. Rápido, potente, com uma estética discreta mas desportiva, um comportamento muito intuitivo entre outras qualidades fizeram as delícias de muitos condutores. No nosso país alcançou um enorme sucesso, assim como em outras partes da Europa. E por si só um clássico e um marco importante na história da Renault.

O programa Fifth Gear colocou o Renault 5 GT Turbo contra o seu atual “sucessor” o Twingo 133 Cup, veja Jason Plato a fundo em ambos os modelos.

Sérgio Gonçalves
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