Quando a Toyota apresentou, em 1999, a sétima geração do Celica, ninguém sabia ainda que estava perante o último capítulo de uma história que tinha começado quase trinta anos antes. O novo Celica, conhecido internamente pelo código T230, chegava ao mercado com uma filosofia bastante diferente daquela que tinha marcado algumas das gerações anteriores. Em vez de seguir o caminho dos grandes motores, da sobrealimentação e da tração integral que tinha tornado o Celica GT-Four famoso nos ralis, a Toyota decidiu regressar a uma ideia muito mais simples: construir um coupé relativamente leve, compacto, eficiente e divertido de conduzir.
Produzido entre 1999 e 2006, o T230 foi a sétima e última geração do Celica. Na Europa, a gama foi bastante mais simples do que em algumas gerações anteriores e assentava essencialmente em dois motores de 1,8 litros, ambos atmosféricos e de quatro cilindros. O modelo de entrada utilizava o 1ZZ-FE com VVT-i e aproximadamente 143 cv, enquanto a versão desportiva recorria ao sofisticado 2ZZ-GE com VVTL-i, capaz de desenvolver 192 cv. Ambos utilizavam tração dianteira e, no mercado europeu, estavam associados a uma caixa manual de seis velocidades.
A mudança de filosofia começava logo pelo desenho. O Celica T230 não parecia uma evolução natural do arredondado T200. A Toyota criou uma carroçaria completamente nova, com uma frente baixa, faróis de formato vertical, uma linha de tejadilho bastante inclinada e uma traseira dominada pelo grande vidro da porta da bagageira. As proporções eram compactas, mas a distância entre eixos relativamente longa, com 2,60 metros, ajudava a dar ao automóvel uma aparência equilibrada e contribuía para a estabilidade em estrada. O comprimento rondava os 4,335 metros, a largura os 1,735 metros e a altura aproximadamente 1,315 metros.
A carroçaria de três portas escondia um habitáculo configurado como 2+2. Os bancos traseiros não ofereciam o espaço de uma berlina familiar, mas o Celica compensava essa limitação com uma bagageira bastante mais útil do que aquilo que seria normal num coupé. A grande porta traseira permitia carregar objetos de dimensões razoáveis e tornava o Toyota mais prático para utilização diária. Era uma característica importante numa época em que os coupés compactos ainda precisavam de ser automóveis relativamente versáteis para justificar a compra.
A redução de peso foi uma das grandes prioridades da Toyota. Dependendo da versão, do equipamento e do método utilizado para determinar a massa, os valores publicados para o Celica europeu variam, mas o modelo de entrada podia ficar pouco acima dos 1.000 kg, enquanto o T Sport se situava na casa dos 1.100 kg em várias especificações europeias. Num teste de época ao T Sport, por exemplo, foi registada uma massa de 1.115 kg. Esta preocupação com o peso era fundamental para a personalidade do carro: a Toyota não precisava de instalar um motor enorme para conseguir boas prestações.
O motor mais comum na Europa era o 1ZZ-FE de 1.794 cm³. Tratava-se de um quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, duplo comando de válvulas à cabeça e sistema VVT-i, que permitia variar a fase da distribuição para melhorar a resposta, o consumo e as emissões. A potência anunciada para o mercado europeu era de aproximadamente 143 cv, acompanhada por cerca de 170 Nm de binário. Era um motor bastante diferente dos antigos motores desportivos da Toyota: não procurava impressionar pela potência específica, mas antes oferecer um compromisso entre desempenho e utilização diária.
Com a caixa manual de seis velocidades, o Celica 1.8 VVT-i conseguia atingir aproximadamente 205 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em cerca de 8,7 segundos. Estes números colocavam-no claramente no território dos coupés rápidos para a sua cilindrada, sobretudo tendo em conta que o motor era atmosférico. O consumo homologado rondava os 7,7 l/100 km em ciclo combinado, embora, como sempre, a utilização real pudesse produzir valores superiores.
A caixa de seis velocidades era particularmente interessante porque ajudava a explorar a natureza do motor. As relações mais baixas permitiam aproveitar a potência disponível, enquanto a sexta velocidade tornava o Celica mais agradável em autoestrada. A tração dianteira mantinha a mecânica relativamente simples e contribuía para a redução de peso, mas também significava que a condução dependia bastante do equilíbrio do chassis e da capacidade dos pneus dianteiros para transmitir a potência ao asfalto.
Contudo, era o segundo motor que realmente dava ao Celica T230 uma personalidade especial. O 2ZZ-GE, com 1.796 cm³, tinha sido desenvolvido com a participação da Yamaha e utilizava uma arquitetura muito mais orientada para altas rotações. A potência atingia 192 cv às 7.800 rpm e o binário máximo de 180 Nm surgia às 6.800 rpm. Estes números dizem muito sobre a forma como este motor precisava de ser conduzido: não era um motor concebido para produzir uma enorme quantidade de força a baixa rotação, mas sim para continuar a ganhar vida à medida que o conta-rotações subia.
A grande inovação era o sistema VVTL-i. O VVT-i do 1ZZ-FE permitia variar a fase da distribuição, enquanto o VVTL-i acrescentava a possibilidade de alterar o levantamento das válvulas. Quando o motor entrava na zona de funcionamento do perfil mais agressivo, a entrega de potência mudava e o 2ZZ-GE começava a revelar a razão pela qual se tornou tão apreciado entre os entusiastas. Era um motor que recompensava quem utilizasse a caixa de velocidades e tivesse vontade de o levar para regimes elevados.
Foi este motor que equipou o Celica 190 e, posteriormente, o Celica T Sport. Na Europa, o Celica 190 tornou-se uma das versões mais interessantes da gama e o T Sport assumiu posteriormente o papel de topo da família. A Toyota apresentava o T Sport como um coupé de caráter mais desportivo, mas sem abandonar a facilidade de utilização quotidiana. O equipamento incluía elementos exteriores específicos, jantes de liga leve de maior dimensão, spoiler traseiro, saias laterais, climatização automática e interior de caráter mais desportivo.
As prestações eram bastante sérias para um motor atmosférico de 1,8 litros. O T Sport atingia uma velocidade máxima de 225 km/h e a Toyota anunciava 7,4 segundos para os 0 aos 100 km/h. Em testes de estrada da época, o valor medido podia ser ligeiramente superior; num teste do AutoWeek, por exemplo, foram obtidos 7,5 segundos, enquanto a publicação registava os 225 km/h de velocidade máxima.
A diferença entre as duas versões não estava apenas nos números. O 1.8 VVT-i de 143 cv era relativamente fácil de utilizar no dia a dia e oferecia uma entrega de potência progressiva. O T Sport, com os seus 192 cv, exigia uma condução mais ativa. O condutor tinha de trabalhar com a caixa manual de seis velocidades e explorar as rotações superiores para tirar partido de toda a capacidade do 2ZZ-GE. Era precisamente essa característica que tornava o carro interessante. A potência não aparecia simplesmente com uma pressão no acelerador; era necessário procurar a zona certa do motor.
O comportamento dinâmico também beneficiava da filosofia de baixo peso. Na frente, o Celica utilizava suspensão independente do tipo MacPherson, enquanto atrás recorria a uma configuração independente de duplos braços. O sistema permitia manter um bom controlo da geometria das rodas durante a condução em curva e contribuía para o equilíbrio do automóvel. No T Sport, a afinação era naturalmente mais desportiva, e a combinação entre a suspensão, a direção e o baixo centro de gravidade fazia do Celica uma máquina bastante competente numa estrada sinuosa.
Os travões também acompanhavam a filosofia mais desportiva do modelo. O Celica europeu utilizava discos às quatro rodas e ABS, com distribuição eletrónica da força de travagem. O T Sport recebia ainda equipamento específico e jantes de maior dimensão. Na documentação de lançamento da Toyota para o T Sport eram referidas jantes de 17 polegadas como parte da sua imagem exterior, embora existam especificações e anos-modelo europeus com diferenças no equipamento e na medida das jantes.
A ausência de turbo era uma das características mais marcantes do T Sport. O Celica 190/T Sport conseguia extrair 192 cv de apenas 1,8 litros sem recorrer a sobrealimentação. Isso significava uma potência específica superior a 100 cv por litro, algo bastante impressionante para um motor de produção atmosférico daquela época. Mas também explicava por que razão o carro tinha uma personalidade tão diferente de um coupé turbo. Onde um motor turbo poderia oferecer uma grande quantidade de binário em baixa rotação, o 2ZZ-GE exigia que o condutor mantivesse o motor a trabalhar alto.
A Toyota tinha, portanto, criado duas interpretações diferentes da mesma plataforma. O 1.8 VVT-i podia ser utilizado como um coupé relativamente económico e confortável, enquanto o T Sport era claramente dirigido a quem procurava uma experiência mais desportiva. Ambos mantinham a tração dianteira, mas a versão de 192 cv tinha uma relação peso/potência bastante interessante e conseguia transformar uma estrada de curvas numa experiência muito mais envolvente.
Durante a sua carreira, o T230 recebeu uma atualização estética. O facelift introduziu alterações na frente, nos faróis e nos para-choques, modernizando a aparência do carro sem modificar a essência da plataforma. A Toyota manteve os dois motores principais e continuou a oferecer o T Sport como topo da gama europeia. Nos últimos anos de produção, algumas especificações nacionais receberam ainda diferentes níveis de equipamento, e no Reino Unido apareceu uma versão denominada GT, baseada mecanicamente no T Sport e equipada com alterações próprias de suspensão, carroçaria e interior.
Em termos de utilização quotidiana, o Celica apresentava algumas limitações inevitáveis. Os lugares traseiros eram apertados, a visibilidade traseira não era das melhores e o habitáculo podia tornar-se bastante ruidoso, especialmente no T Sport. Num teste de época ao modelo, o motor e o chassis foram elogiados, mas o ruído interior foi apontado como uma das suas desvantagens. Ainda assim, estas características fazem parte da personalidade do automóvel. O T230 nunca pretendeu ser um grande turismo de luxo; era um coupé relativamente leve e orientado para quem gostava de conduzir.
Também é impossível falar do Celica T230 sem mencionar o facto de esta geração ter abandonado completamente a ligação direta ao mundo dos ralis. As gerações anteriores tinham criado uma enorme reputação através do GT-Four, com motores turbo e tração integral, mas a sétima geração não teve uma versão GT-Four equivalente. O T230 representava uma mudança de prioridades dentro da Toyota e uma tentativa de tornar o Celica mais simples, eficiente e acessível.
Essa decisão acabou por tornar o T230 muito diferente dos seus antecessores. O comprador europeu podia escolher um coupé com 143 cv, 170 Nm, cerca de 8,7 segundos dos 0 aos 100 km/h e 205 km/h de velocidade máxima, ou subir para o T Sport e ter 192 cv, 180 Nm, aproximadamente 7,4 segundos dos 0 aos 100 km/h e 225 km/h. Nenhuma das versões precisava de turbo para atingir prestações respeitáveis.
O consumo também era uma das vantagens da fórmula. O 1.8 VVT-i apresentava um valor combinado homologado na ordem dos 7,7 l/100 km, enquanto o T Sport rondava os 8,4 l/100 km. Para um coupé capaz de ultrapassar os 200 km/h, estes valores eram bastante razoáveis para o início dos anos 2000. Naturalmente, conduzir frequentemente o 2ZZ-GE nas rotações elevadas faria subir consideravelmente o consumo real, mas essa era precisamente a natureza do carro.
O interior seguia a mesma filosofia. Não era luxuoso nem particularmente espaçoso, mas tinha uma posição de condução adequada e bancos com bom apoio lateral nas versões desportivas. O desenho do tablier era simples e funcional, e o equipamento foi aumentando ao longo dos anos. O T Sport acrescentava uma atmosfera mais especial através dos bancos, acabamentos e equipamento específico. A bagageira, acessível através da grande porta traseira, permitia transportar mais carga do que seria de esperar de um coupé desta categoria.
A última geração do Celica tornou-se ainda mais interessante devido ao motor 2ZZ-GE. Este motor não foi exclusivo do Celica e acabaria por ser utilizado noutros modelos, mas no Toyota representava uma combinação particularmente feliz. O motor atmosférico de alta rotação, a caixa manual de seis velocidades, a tração dianteira e o chassis relativamente leve criavam um automóvel que dependia muito mais da habilidade do condutor do que simplesmente da força bruta.
É precisamente essa característica que explica por que razão o T Sport continua a ser procurado pelos entusiastas. Hoje, 192 cv podem não parecer um número extraordinário, mas o modo como eram entregues era muito diferente do de um automóvel moderno. O condutor tinha de acelerar, deixar o motor subir de rotação, mudar de velocidade e repetir o processo. O prazer estava na interação entre o motor e a caixa, não apenas na capacidade de acelerar em linha reta.
Em abril de 2006, depois de sete anos de produção, a Toyota terminou definitivamente o Celica T230. Não houve uma oitava geração. Não apareceu um sucessor direto. O nome Celica desapareceu do catálogo da Toyota e, com ele, terminou uma das mais longas histórias de coupés japoneses.
O T230 acabou por representar uma espécie de regresso às origens. O primeiro Celica tinha sido criado como um coupé relativamente acessível, compacto e divertido. Três décadas depois, a última geração voltou a essa ideia, embora com tecnologia muito mais avançada. O 1.8 VVT-i oferecia 143 cv e prestações suficientes para utilização diária, enquanto o 2ZZ-GE transformava o T Sport num coupé genuinamente desportivo, capaz de atingir 225 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em cerca de 7,4 segundos.
A última geração não teve o dramatismo do GT-Four, nem a presença de um grande motor turbo. Mas talvez essa seja precisamente uma das razões pelas quais envelheceu tão bem. Era um automóvel relativamente simples, leve, atmosférico, manual e com tração dianteira, construído numa época em que os fabricantes ainda conseguiam produzir coupés de nicho sem os transformar em máquinas excessivamente pesadas e complexas.
O Toyota Celica T230 foi, por isso, muito mais do que simplesmente o último Celica. Foi um dos últimos representantes de uma geração de coupés japoneses concebidos para oferecer prazer de condução sem exigir uma potência absurda. O 1.8 VVT-i era a versão racional, com 143 cv, 170 Nm, 8,7 segundos dos 0 aos 100 km/h e 205 km/h. O 1.8 VVTL-i T Sport era a versão para os entusiastas, com 192 cv, 180 Nm, 7,4 segundos dos 0 aos 100 km/h e 225 km/h. E entre os dois estava uma ideia simples: manter o automóvel suficientemente leve para que o condutor pudesse sentir o motor, o chassis e a estrada.
Quando a produção terminou em 2006, terminou também uma era. O Celica tinha atravessado os anos 70, 80, 90 e chegado ao novo milénio, passando de pequeno coupé japonês a ícone dos ralis e finalmente regressando às suas raízes como coupé leve e acessível. A sétima geração foi o último capítulo dessa história e, olhando para trás, talvez seja precisamente a sua simplicidade que melhor explica o lugar que ocupa hoje entre os clássicos japoneses.
O Celica T230 não foi o mais potente da família, não foi o mais rápido e certamente não foi o mais radical. Mas foi um dos últimos Toyota desportivos atmosféricos de seis velocidades e altas rotações. E, para muitos entusiastas, isso é exatamente aquilo que faz dele um dos Celica mais especiais de todos.
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