Toyota Supra IV (1993-2002)

Published On 21 de Outubro de 2012 | carros e marcas

Com a quarta geração do Supra, Toyota deu um grande salto na direcção de ter um automóvel desportivo mais potente. O Supra da última geração foi completamente redesenhado, com uma carroçaria arredondada, parcialmente baseado no Ferrari F40 e que contou com dois novos motores: O motor naturalmente aspirado 2JZ-GE com 220 cavalos e 285 Nm de binário e um motor bi-turbo 2JZ-GTE que produzia 280 cavalos e 427 Nm de binário. A versão Turbo tinha na realidade 320 cavalos, mas como os carros no mercado Japonês só podem ter 280 cavalos, a Toyota teve que declarar 280 cavalos apenas.

A variante bi-turbo pode atingir os 100 km/h em apenas 4,6 segundo e consegue percorrer os 400 em apenas 13,1 segundos com uma velocidade final de 175 km/h. A sua velocidade máxima poderia superar mais 290 km/h, porém foi limitada para uns obrigatórios 180 km/h no Japão (mais uma imposição legal) e 250 km/h para outros mercados. As versões europeias tinham uma entrada de ar sobre o capot.

Os dois turbos gémeos do Supra operam em modo sequencial, em vez do modo paralelo mais comum. A configuração sequencial era um par de pequenos turbos do mesmo tamanho, com lâminas de cerâmica para o mercado doméstico japonês e lâminas de aço para as versões de exportação (EUA, Europa).

No início, todos os gases de escape são conduzidos para a primeira turbina para reduzir o efeito do turbo lag. Isto permite um aumento de pressão e binário logo às 1800 rpm. Quando o regime do motor se aproxima das 4000 rpm, os gases de escape são conduzidos para o segundo turbo para um efeito de “pré-pressão”, apesar de nenhuma dessa pressão do compressor ser utilizado pelo motor nesse momento. Quando se aproximam as 4500 rpm, a saída do segundo turbo é adicionado à entrada de ar, e ambos os turbos operam em paralelo. A maioria dos carros que são anunciados como “twin-turbo” operam por ter os dois turbos do mesmo tamanho constantemente trabalhando em paralelo, os turbos giram ao mesmo tempo. O modo sequencial proporciona uma maior resposta em baixas rotações reduzindo o efeito do turbo-lag, porém à custa de uma maior complexidade e custo.

Para esta geração, o Supra recebeu uma nova caixa de velocidades da Getrag. Com 6 velocidades nos modelos Turbo enquanto os modelos naturalmente aspirados contavam apenas com uma caixa manual de 5 velocidades. Ambos os modelos foram oferecidos com uma automática de 4 velocidades com modo manumatic.

No entanto, o modelo turbo utilizava também travões mais capazes, com pinças de travão de 4 êmbolos na frente e dois êmbolos no eixo traseiro. O modelo atmosférico usava apenas dois êmbolos na frente e um único embolo da pinça nas rodas traseiras.

Os modelos 2JZ-GTE foram equipados com pneus e jantes nas medidas 235/45 R17 no eixo da frente e pneus 255/40 R17 para o eixo traseiro. O modelo atmosférico contava apenas com pneus e jantes 225/50 R16 para a frente e 245/50 R16 para a traseira. Todos os veículos foram equipados com jantes em alumínio.

Além disso, existem outras diferenças no diferencial do eixo traseiro, na montagem dos faróis, no corpo da borboleta de admissão, radiador de óleo e uma infinidade de sensores adicionais que existem no modelo turbo que não existe no modelo atmosférico.

A Toyota tomou medidas para reduzir o peso do modelo de 4ª geração em comparação com o modelo anterior. O alumínio foi utilizado para o produzir capot, assim como no tejadilho do modelo targa, na frente do carro, no cárter do óleo e nas panelas, na transmissão e suspensão em especial nos braços da mesma.

Outras medidas de redução de peso incluíram parafusos de cabeça mais leves, tapetes em fibras ocas, volante em magnésio, reservatório do combustível em plástico assim como a sua respectiva tampa de abertura, um spoiler traseiro produzido em gás injectado, e uma saída de escape grande e única. Apesar de ter mais recursos, como airbag duplo, controlo de tracção, travões, jantes e pneus maiores, assim como um turbo adicional, o Supra IV bi-turbo era pelo menos 200 kg mais leve que seu antecessor.

Para o modelo saído em 1996, a versão bi-turbo estava disponível apenas com a transmissão automática devido aos requisitos de certificação OBD2. O tecto na versão Targa tornou-se padrão em todos os modelos turbo. Em 1997, a transmissão manual estava de volta para o motor atmosférico, juntamente com um ligeiro restyling das luzes traseiras e do pára-choques dianteiro. As rodas cromadas e outras mudanças menores, como o rádio e os novos design dos volantes foram outras da alterações.

Todos os modelos de 1997 incluíam emblemas que diziam, “Limited Edition 15th Anniversary”. Para 1998, o rádio e volante foram mais uma vez redesenhados. Já no capítulo mecânico, o motor naturalmente aspirado foi reforçado com sistema VVTI que elevou a potência em cerca de 5 cavalos e 10Nm de binário.

O Supra é um dos mais pesados (coupés) desportivos japoneses, porém ainda é um pouco mais leve do que o Nissan Skyline GTR R33 e R34, os rivais eternos deste modelo da Toyota.

Devido à força e fiabilidade do motor das séries 2JZ, foram óptimas e populares plataformas para modificação. O hardware do motor (stock) resistia a níveis de potência superiores em 3 vezes às potências originais. Em corridas de drag, o Supra e outros automóveis movidos com o mesmo motor 2JZ, eram muitas vezes superiormente competitivos em relação a outros automóveis e mecânicas com o triplo da cubicagem.

As vendas para o Canadá foram interrompidas em 1995 e as importações dos EUA terminaram em 1998, no entanto a produção continuou no Japão até Agosto de 2002.

Um automóvel que deixa muitas saudades aos fãs da marca e não só. É uma pena que a Toyota não tenha feito ainda uma nova versão deste desportivo. Com uma legião de admiradores por todo o mundo, é como se o automóvel em questão nunca tivesse deixado de ser produzido, pois continua a ser preferido por muitos, para trackdays, dragracing, tuning em geral ou até mesmo para coleccionadores.

Sérgio Gonçalves

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