Mercedes 190E 2.3-16 & 2.5-16 Cosworth

Published On 30 de Outubro de 2012 | carros e marcas, Clássicos

No final dos anos 70, a Mercedes competiu em ralis com os grandes coupés V8 da série R107, principalmente, o peso-leve Mercedes 450 SLC 5.0. A Mercedes quis levar para os ralis o E 190, e pediu à Cosworth para desenvolver um motor com 320 cv para a versão de rali.

Este projecto ficou conhecido como projecto “WAA by Cosworth”. Durante este tempo, o Audi Quattro (Motor turbo & tracção ás 4 rodas) foi lançado, fazendo parecer o 2.3-16v demasiado “fraco”. Com um desejo contínuo de competir ao mais alto nível no desporto motorizado com o modelo 190, com a colaboração da Cosworth já tinham um motor para fazê-lo. Assim a Mercedes virou-se para o Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), o campeonato alemão de automóveis de turismo.

Os automóveis de corrida neste campeonato, tinham que ser baseados num modelo de estrada. A Mercedes, portanto, tinha de colocar em produção na sua produção em série, um 190 equipado com uma versão menos potente do motor Cosworth. Este modelo de alta performance era conhecido como o E 190 2,3-16v, e estreou-se no Salão do Automóvel de Frankfurt, em Setembro de 1983. Três carros, apenas ligeiramente alterados em termos estéticos, conseguiram estabelecer três recordes mundiais em Agosto no circuito de Nardo, na Itália, registando uma velocidade média combinada de 247,94 km/h no teste de resistência em 50,000 km. Conseguiu também estabelecer outros 12 recordes internacionais de resistência.

O motor Cosworth foi baseado no M102 com 2.3 litros, 8 válvulas e 136 cavalos, unidade que já se encontrava montada no 190 e no Classe E. A Cosworth desenvolveu a cabeça deste motor. Tudo isto feito em liga leve e trouxe com ele duas árvores de cames e quatro válvulas por cilindro, ou seja, 16 válvulas no total.

Na versão de estrada, o E 190 2,3-16 produzida 49 cv e 55 Nm de binário a mais do que o motor 2,3 com apenas uma árvore de cames em que foi baseado. O 2.3 L motor de 16 válvulas possui 185 cv às 6.200 rpm e 236 Nm às 4.500 rotações por minuto, e conseguia facilmente atingir o redline às 7000 rotações por minuto. A aceleração de 0-100 km/h era efectuada em menos de oito segundos, e atingia uma velocidade máxima de 230 km/h.

Nos EUA a especificação destes modelos era ligeiramente diferente pois tinham uma taxa de compressão ligeiramente reduzida (9.7:1 em vez de 10.5:1), e com isso apenas 167 cavalos às 5800 rotações por minuto e o binário era de apenas 220 Nm às 4750 rotações por minuto.

A versão de estrada do motor foi reconfigurada, com entradas de admissão e saídas de escape mais reduzidas, perfis de árvores de cames diferentes, sem configuração de cárter seco e a injecção Bosch K-Jetronic foi substituída pela injecção de combustível especializada da Kugelfischer. Essas mudanças ajudaram a elevar a potência até aos 185 cavalos, ainda assim o resultado foi um motor extremamente flexível, com uma curva de binário muito plana e uma banda de potência ampla. As cabeças para os motores era preparadas pela Cosworth em Worcester e enviadas para a Alemanha para ser montadas ao resto do motor, onde se encontravam partes de que eram diferentes dos 2,3 “normais”, incluindo pistões mais leves em liga leve, e segmentos projectados para suportar velocidades mais altas, assim como outros componentes mecânicos mais resistentes.

Um motor com mais capacidade (2,5L) substituiu o 2,3 em 1988. Oferecia duas correntes de motor, e assim corrigia um problema que existia no 2.3, que tinham o hábito de partir com facilidade. A potência aumentou em 17 cavalos, com um ligeiro aumento no binário.

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Para o mercado europeu e sem catalisador o carro debitava 204 cavalos. Com o catalisador equipado, o 2,5-16 produziu apenas 197 cavalos.

Devido ao seu desempenho, os carros de 16 válvulas eram diferentes dos outros Mercedes 190. O kit da carroçaria no 2,3-16 e 2,5-16 reduzia o coeficiente de arrasto de 0,32, um dos valores mais baixos num automóvel de quatro portas naquela época.

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A relação da direcção era mais rápida e o volante menor do que em outros 190, enquanto o tanque de combustível foi ampliado de 55 para 70 litros. A caixa de velocidades manual da marca Getrag tinha 5 velocidades, e era exclusiva para o 16 válvulas e contava com um padrão único, com a primeira mudança a engrenar-se para a esquerda e para baixo conhecido também como “Dog-Leg”. Isto significa que as restantes, 2ª, 3ª, 4ª e 5ª velocidade, estavam num padrão H simples que permite uma selecção fácil e rápida.

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Um radiador de óleo também foi montado para garantir a suficiente refrigeração do óleo para um uso mais intensivo como em pista, onde inevitavelmente muitos destes Mercedes foram usados.

O interior de quatro lugares tinha bancos desportivos Recaro com forte apoio lateral que seguravam tanto os passageiros da frente como os que viajassem atrás. Para além disso no interior existiam 3 mostradores extras: um indicador de temperatura de óleo, um cronómetro e um voltímetro. E estavam incluídos na consola central. O E-190 2,3-16 estava disponível em apenas duas cores, Blue-Black (Azul e preto) metalizado, e Smoke Silver (Cinza Prata). O 2,5-16 acrescentou ainda a cor Red Almandine (Vermelho) e Astral Silver (Cinza Prata).

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Todos os modelos 190 2,3-16 válvulas, vinham equipados de origem, com um diferencial de deslizamento limitado, ou seja o essencial autoblocante (LSD). E poderiam ser equipados com o sistema ASD da Mercedes, que era um equipamento de série no 2.5 16v. O ASD era um controlo electrónico e hidráulico do diferencial de bloqueio que é activado automaticamente quando é necessário. O controlo electrónico permite que várias quantidades de bloqueio do diferencial a partir do padrão de 15% até 100%. Não é um sistema de controlo de tracção, pois só pode maximizar a tracção, em vez de prevenir a patinagem das rodas. A activação do sistema ASD é indicado por um triângulo amarelo no velocímetro.

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A suspensão dos modelos de 16 válvulas é muito diferente do 190 padrão. Para além de serem mais baixos eram significativamente mais duros, com amortecedores mais rápidos, maiores barras anti rolamento, casquilhos mais resistentes e uma suspensão com auto nivelamento hidráulico (SLS) na traseira. Isto permitia que a altura da traseira permanecesse constante e ao mesmo nível, mesmo quando o carro estivesse totalmente carregado.

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Na inauguração do novo Nürburgring na versão mais curta do circuito em 1984, uma corrida com automóveis idênticos (Mercedes 190 2.3-16v) foi realizada, com antigos e actuais pilotos de F1 ao volante. Um jovem piloto até então desconhecido chamado Ayrton Senna ficou em primeiro lugar na corrida.

As equipas privadas, como a AMG participaram com o modelo 2,3-16 em corridas de carros de turismo, especialmente no DTM. No final de 1980, o 2,5-16 correu muitas vezes, contra o seu semelhante BMW M3 e até mesmo contra o Ford Sierra Cosworth turbo.

Com a estreia da Evolução do BMW M3, o concorrente directo do Mercedes, tornou-se óbvio que o 2,5-16 precisava de um impulso para as pistas. Em Março de 1989, o 190 E 2,5-16 Evolution estreou-se no Salão Automóvel de Genebra. O EVO 1, como passou a ser chamado, tinha um novo spoiler e os guarda-lamas das rodas mais largos. Muitas mudanças foram feitas sobre a carroçaria em diversos componentes, como nos travões e na suspensão. Havia uma completa suspensão (SLS) que permitia através de um computador dentro carro controlar a altura ao solo. Tudo isto era destinado a permitir que os 190 Evolution fossem ainda mais eficazes em pista.

A potência do motor era semelhante ao normal 2,5-16v ou seja 202 cavalos. No entanto, este carro tinha um motor redesenhado e apesar da capacidade semelhante, permitia um limite de rotação superior e melhor desempenho em rotações mais elevadas.

Apenas 502 unidades do modelo Evolution foram produzidas para homologação em conformidade com as regras da DTM. Para os clientes que desejavam um desempenho ainda maior, existia uma opção chamada PowerPack projectada pela AMG que estava disponível para quem quisesse pagar 18.000 Marcos Alemães. A opção PowerPack incluía árvores de cames mais agressivas, colector de admissão com maior diâmetro, uma ignição mais agressiva na gestão de combustível, bem como a optimização da admissão e do escape. O resultado líquido foi um acréscimo adicional de 30 cavalos. Ou seja, 224 cavalos de potência às 7.200 rpm e um binário de 245 Nm às 5.000 rpm, enquanto a velocidade máxima situava-se nos 250 km/h. Nas suas encarnações finais, estes motores poderiam produzir até 350 cavalos na versão de corrida.

Em Março de 1990, no Salão do Automóvel de Genebra, o 190 E 2,5-16 Evolution II foi exibido. Com o sucesso do modelo da primeira evolução, a produção deste modelo e das suas 502 unidades já tinha sido toda vendida antes de ser revelada. Este modelo era vendido em 1990 por 80.000 Dólares.

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O “Evo II” incluía os PowerPack AMG montados nos motores 2.5 como no Evolution 1, assim como a suspensão SLS. Uma modificação óbvia para o Evolution 2 era uma carroçaria mais radical (projectado pelo professor Richard Eppler da Universidade de Stuttgart) com uma enorme asa traseira ajustável, um spoiler no vidro de trás, e estava equipado com rodas de 17 polegadas. Este kit tinha um grande efeito aerodinâmico, foi testado em túnel de vento para reduzir o arrasto para 0,29, enquanto que, ao mesmo tempo aumentava a força descendente.

As 500 unidades deste modelo, vinham na cor Blauschwarz ou seja um tom com cor azul e preta. Mas os dois últimos a serem produzidos, os números 501 e 502 foram feitos em prata astral.

É claro que esses carros são agora extremamente raros no mercado de usados. Muito poucos, foram vendidos e a maioria encontram-se nas mãos de coleccionadores, em garagens particulares. Um facto interessante é que, um número significativo de 190 Evolução 2 foram importados de forma privada para o Japão, e que estes carros parecem ser as únicas unidades disponíveis para o comércio. A última venda num leilão em Tóquio de um destes modelos, resultou num preço elevado na ordem dos 40.000€.

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O Mercedes 190 E é um modelo emblemático, que marcou uma geração juntamente com o grande rival BMW M3 E30. Nem sempre reconhecido e um pouco na sombra do M3, não deixou no entanto de ser um excelente automóvel, mais discreto e mais familiar, mas com as mesmas qualidades de um grande tracção traseira.

Um especial agradecimento ao stand Jorcar (www.jorcar.com) pela disponibilidade para a sessão fotográfica do 190 2.5 Evo 2.

Sérgio Gonçalves
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