Lubrificação por cárter seco

Published On 7 de Agosto de 2012 | tecnicos

O cárter é um recipiente metálico que protege e assegura a lubrificação de certos componentes de um motor. Na grande maioria dos motores, o cárter, que é um componente metálico que normalmente tapa o bloco motor por baixo, funciona como reservatório para o fluido lubrificante. Aliás, a sua designação técnica é mesmo: cárter húmido. Ora, esta solução possui várias vantagens, as mais evidentes são do ponto de vista da simplicidade, do custo e da sua real eficácia para motores de produção em série.

Como o cárter está cheio de óleo, toda a zona baixa do motor onde estão as cambota e as bielas, é automaticamente lubrificado por “chapinhagem” a cada rotação, bastando pois acrescentar uma bomba que chupe o lubrificante e o leve até à cabeça do motor. Depois de o óleo ter cumprindo nessa zona a sua tarefa de lubrificar as árvores de cames, os martelos e as guias das válvulas, entre outras peças, cabe depois à gravidade trazê-lo de volta ao cárter através de condutas próprias abertas na cabeça e no bloco de motor. Uma solução mecânica simples, barata e eficaz.

Isto funciona de forma muito eficiente no espectro de utilização de um motor de estrada. Porém, quando sujeitos aos rigores da competição, nomeadamente submetidos a elevados valores G em curva e regimes de rotação acima dos 10000, os limites técnicos desta solução começam a surgir.

Primeiro ponto a referir: isto manifesta-se com mais gravidade num motor longitudinal, por acção da força G, o lubrificante começa a fugir do cárter e a querer subir pelas paredes do bloco (em vez de descer), o que deixa o baixo motor sem lubrificação originando gripagens e motores partidos.

O segundo ponto a referir: quando se praticam regimes muito elevados, o normal num motor de competição que se quer o mais potente possível, a resistência pelo “mergulhar” da cambota no óleo é não só responsável por perdas de potência que oscilam entre os 10 e os 15% (regra geral, quanto maior a capacidade e o número de cilindros mais acentuada é esta tendência) como ainda trava consideravelmente a velocidade de subida de regime de motor, ambas causadoras de significativos prejuízos à capacidade de aceleração proporcionada pelo motor.

Os elevados regimes podem ainda causar um fenómeno que em mecânica dos fluidos é conhecido com o nome de cativação, o qual como se não bastasse ser bastante destrutivo (em situações limite pode abrir buracos nas paredes de metal) ainda causa outros problemas à correcta lubrificação.

A chamada lubrificação por cárter seco, assim denominada porque o cárter já não funciona como reservatório de óleo, veio ultrapassar essas condicionantes técnicas.

Neste tipo de lubrificação o óleo está armazenado num reservatório próprio completamente separado do motor, existindo depois bombas que o fazem circular e que o levam a todos os pontos onde ele é necessário, tudo isto independentemente das forças a que o conjunto esteja sujeito. Porventura existem ainda mais algumas vantagens que podem ser exploradas.

Para começar a maior flexibilização permitida por esta instalação torna possível colocar certos elementos, como por exemplo, os radiadores de óleo, nos locais mais favoráveis, quer sejam estes do ponto de vista aerodinâmico, do ponto de vista da distribuição de massas, ou até pura e simplesmente, do ponto de vista do espaço que ocupam, aspectos estes que são muito importantes na competição automóvel em especial nos fórmulas.

Depois, não é só possível levar o óleo precisamente ao local onde este é necessário como a capacidade do reservatório pode ser calculada atendendo já ao consumo de lubrificante antecipado para a aplicação em vista, e não menos importante, protege o motor até ao último litro, ao contrário do que se passa com o sistema mais tradicional de cárter húmido.

Porém também existem desvantagens neste sistema de lubrificação, e as maiores são o aumento do peso, a complexidade e os custos da bomba extra e do reservatório. Mas este é um pequeno preço a pagar por tantos benefícios.

Por fim convém frisar que alguns dos carros e respectivos motores de altas prestações vendidos ao público utilizam estes sistemas, como a título de exemplo os Porsche, os Ferrari e outros.

Sérgio Gonçalves

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