Bem sei que a evolução tecnológica se faz a um ritmo impressionante, e que o futuro aparece de forma galopante ao virar da esquina. Mas parece que ainda foi ontem que a Ferrari lançava o 360, um dos modelos mais importantes da sua história, e no entanto já lá vai mais de uma década.
O 360 foi um automóvel desportivo, de dois lugares, construído pela Ferrari no período compreendido entre 1999 e 2005. Foi o importante sucessor do famoso Ferrari F355, e que foi mais tarde substituído pelo Ferrari F430. O seu motor, era um V8 montado em posição central. Com tracção traseira (obviamente), estava disponível em versão coupé ou na versão descapotável (Spider).
De facto quando a Ferrari produz um novo desportivo, as expectativas são sempre enormes e a marca raramente desilude. Naquele período a Ferrari tinha uma parceria com a empresa Alcoa para produzir um novo chassis, todo ele em alumínio. Isso permitia que fosse 40% mais rígido do que o chassis em aço utilizado no F355.
Esse mesmo chassis não era só mais rígido, pois também era cerca de 28% mais leve, apesar do um aumento das dimensões globais em cerca de 10%. Junto com o leve chassis, existia também a nova carroçaria com um novo design inteiramente elaborado pela Pininfarina, que mudava quase por completo, em relação ao estilo do seu antecessor. O F355 tinha um estilo mais “quadrado” e usava os tradicionais faróis escamoteáveis, que tanto tiveram na moda nos anos 90. Já o 360 deixava cair essa opção em termos de iluminação, e o seu design era muito mais arredondado, com imensas curvas.
O motor V8 que equipava todas as versões 360, tinha 3.6 litros de capacidade, gerava 400 cavalos de potência e um pouco mais na versão CS. Apesar de parecer um modesto aumento de potência em relação ao F355, na realidade o facto de pesar menos fazia com que fosse mais rápido (significativamente) em relação ao seu sucessor. O tradicional arranque de 0 a 100 km/h era de cumprido em 4,3 segundos e no caso do F355 era em 4,6 segundos. Havia a opção de escolha entre uma caixa de 6 velocidades manual ou a caixa robotizada F1 (optimizada em relação ao F355) com patilhas no volante tanto no modelo Coupé como no Spider. No CS porém vinha equipado apenas com a caixa F1, se bem que neste modelo a velocidade de passagem de caixa foi revista para ser mais rápida e eficaz.
O primeiro modelo a ser lançado foi o 360 Modena seguido mais tarde pelo 360 Spider e, finalmente, como uma edição especial, o Challenge Stradale. Que era a versão mais dinâmica e potente de estrada do modelo 360, alguma vez produzido.
Obviamente sendo a Ferrari uma marca ligada ao mundo da competição, houve também as versões de competição do 360. Todos estes derivados do Modena 360 e pela primeira vez, produzido como um modelo separado por direito próprio.
Houve também um troféu monomarca chamado 360 Modena Challenge, e eram produzidos na fábrica onde são construídos os automóveis de competição. A preparação porém era da autoria do preparador oficial, a Michelotto, quem também produziu o 360 N-GT.
O N-GT foi um 360 CS mais evoluído, para puder competir mais seriamente nas classes FIA N-GT Racing ao lado de outras marcas rivais, como a Porsche.
O Challenge Stradale foi uma produção limitada de um 360 preparado para um uso intensivo em pista (trackdays por exemplo), ou seja foi a versão mais picante e hardcore. Este modelo foi inspirado no 360 Modena de competição.
Desta forma o desafio dos engenheiros da Ferrari consistia no melhoramento do seu desempenho dinâmico em pista e com destaque para uma travagem mais potente e uma significativa redução de peso em relação ao 306 “normal”, como se de um automóvel de competição se tratasse. Os engenheiros da Ferrari projectaram o CS com um objectivo claro, seria um carro que pudesse ser usado frequentemente em pista, mas tendo em mente que a maioria das vezes seria usado em estrada.
Em relação ao motor, foi ligeiramente melhorado, e dessa forma os engenheiros conseguiram extrair mais 20 cavalos do motor original, é certo que não parece um grande aumento, mas não esqueçamos que o CS era significativamente mais leve que o Modena, o que melhorava e muito a relação peso/potência.
Assim o Challenge Stradale acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 4,0 segundos, umas décimas mais rápido que o seu “irmão” menos potente. No entanto para quem o conduzia as diferenças que pareciam mínimas no papel, eram de facto enormes na estrada, até porque o arranque não era o único ponto em que o CS mostrava todas as suas capacidades. Outras alterações passaram por melhorar a resposta do acelerador, ou seja foi reajustado, assim como foi também melhorado o feedback da direcção. Todas estas capacidades e características optimizadas permitiram ao Challenge Stradale diminuir em 3,5 segundos por volta o tempo obtido no circuito de Fiorano em comparação ao tempo obtido com o Modena “normal”.
No total, o Stradale Challenge era cerca de 110 kg mais leve que que o Modena, se o cliente não optasse por nenhum das opções na lista de equipamento, tais como o rádio, as janelas em plástico e o tecido usado nas backets, alcântara em vez de pele. Cerca de 94 kg foi retirado do carro através de pára-choques mais leves, da subtracção do isolamento no interior assim como o sistema de som, e com a utilização de espelhos de carbono e a opção de requisitar backets nesse mesmo composto. O peso do motor e da transmissão também passou por um emagrecimento na ordem dos 11 kg, através do uso de escapes mais leves em aço inoxidável. A redução de peso estendeu-se também aos travões com o uso de discos em carbono/cerâmica da marca Brembo que eram 16 kg mais leves em relação aos discos em aço usados nos 360 “normais”. Tudo isto permitia não só reduzir o peso não-suspenso como permitia evitar a fadiga do sistema de travagem em uso mais intensivo.
Mas como as versões não se ficaram apenas pelos Coupés, a Ferrari também sentiu a necessidade de agradar aos seus clientes construindo e produzindo uma versão descapotável. O 360 foi projectado já com uma variante cabriolet em mente, uma vez que a remoção do tejadilho de um coupé reduz a rigidez torsional. Assim o 360 foi construído com reforços em áreas importantes do chassis. Os responsáveis da Ferrari reforçaram as longarinas, fortaleceram o fundo do chassis e redesenharam (reforçando) os pilares para a colocação do pára-brisas.
A tampa que cobre o motor também foi alterada, de forma a reduzir o ruído do motor no cockpit. A rigidez foi aumentada com inúmeros reforços secundários adicionais, assim como a colocação de uma cinta cruzada à frente do motor. A segurança dos passageiros foi assegurada por uma estrutura reforçada do pára-brisas e com outras barras estabilizadoras. Devido ao extenso uso de alumínio na construção do Spider, este modelo pesava apenas mais 60 kg do que o coupé.
Aliás o primeiro modelo todo fabricado (o 360 Spider) em alumínio encontra-se exposto na fábrica da Ferrari junto às linhas de montagem para assinalar esse feito.
Em relação ao seu motor e tal como acontece com o seu irmão “fechado”, o seu motor V8 com 3,6 litros e 400 cv encontrava-se bem à vista de todos, debaixo de uma capota em vidro. O motor que se encontrava atrás, onde o tejadilho era recolhido e guardado, tinha entradas de ar adicionais mais avantajadas de forma arrefecer o motor com maior eficácia. Os colectores de admissão foram movidos na direcção do centro do motor entre as condutas de fornecimento de ar no compartimento do motor do Spider, em oposição à forma separada como estavam colocados no Modena.
Em termos de performance, o Spider era ligeiramente mais lento de 0 a 100km/h, obtendo ainda assim uns respeitáveis 4,4 segundos, muito por culpa do aumento de peso necessário para os reforços do chassi. Já a velocidade máxima era inferior, aqui manda a aerodinâmica menos eficaz do Spider em relação ao Coupé. Esse valor era “apenas” de 290 km/h e no Coupé esse valor subia para os 305 Km/h.
O F360 foi um automóvel extremamente importante para a Ferrari. Não só teve imenso sucesso mundial, como conheceu números de vendas bastante elevados e importantes para a saúde financeira da marca. Era um automóvel mais espaçoso, mais capaz, mais utilizável no dia-a-dia sem perder nenhuma das características que existem numa marca tão carismática. Depois não só conseguiram inúmeros sucessos desportivos em pista com este modelo, como produziram versões ainda mais interessantes para outro tipo de clientes. Se hoje a Ferrari se encontra com uma saúde financeira respeitável, em muito deve ao sucesso do 360 Modena.
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