Com a necessidade de criar um rival à altura de outros supercarros concorrentes, a Mercedes em parceria com Mclaren criou um automóvel notável em diversas áreas. Desde a sua concepção, passando pela sua potência e até ao empenho tecnológico no seu desenvolvimento. Criaram não só um GT capaz de superar muitos dos seus adversários, como manteve a Mercedes na linha da frente, e na vanguarda do que é possível fazer quando duas empresas tão especiais se juntam para criar algo fantástico.
O Mercedes-Benz McLaren SLR foi um automóvel GT desenvolvido conjuntamente pela Mercedes-Benz e a McLaren Automotive. Construído em Portsmouth no centro McLaren Technology Centre (Woking) em Inglaterra e posteriormente comercializado entre 2003 e 2009. Quando foi desenvolvido, o fabricante alemão de automóveis (Mercedes-Benz) possuía cerca de 40% das acções do Grupo McLaren e dessa forma a aliança fez-se sem dificuldades.
Com características como a caixa de velocidades automática, o motor central dianteiro, e as suas capacidades dinâmicas, muitos classificaram o McLaren SLR como um automóvel GT, e a quem apontavam veículos rivais tão reconhecidos nessa classe, como o Aston Martin DBS V12 ou o Ferrari 599 GTB Fiorano. A sigla SLR significa “Sport, Leicht, Rennsport” (desportivo, leve, competição). Porém muito compararam o SLR com Porsche Carrera GT e ao Ferrari Enzo. Nesse período a Mercedes-Benz admitiu que iria construir 3.500 SLRs, com uma produção anual na casa dos 500 automóveis.
O Mclaren Mercedes-Benz SLR foi inspirado no “velhinho” Mercedes-Benz 300 SLR Coupé de 1955, que era já de si, uma versão modificada do monolugar de F1 de seu nome Mercedes-Benz W196.
Este superdesportivo foi introduzido no dia 17 de Novembro de 2003 e terminou o seu ciclo de vida no dia 4 de Abril de 2008, quando a Mercedes anunciou que iria suspender a produção do SLR. O último dos coupés saiu da linha de produção no final de 2007 e a versão roadster foi interrompida no início de 2008.
As suas principais características começam nos seus espantosos travões. O SLR possuía um sistema de travagem do tipo brake-by-wire. Os discos de travão foram produzidos em carbono-cerâmica e obviamente que proporcionavam um grande poder de travagem e uma resistência à fadiga que os discos de aço convencionais não conseguem igualar. Os discos dianteiros são ventilados e têm 370 mm de diâmetro, e são “mordidos” por pinças com oito êmbolos. Os discos traseiros são ligeiramente mais pequenos, com 360 mm de diâmetro, e com pinças de “apenas” quatro êmbolos. Uma particularidade deste sistema de travagem, é que em condições de chuva, as pinças automaticamente contraem para roçar a superfície dos discos a fim de os manter secos para uma melhor eficiência de travagem. Juntamente para melhorar o desempenho travagem, existe uma asa traseira que se elevava em travagens a um angulo de 65 graus, criando só por si um travão considerável.
No capítulo da aerodinâmica, o SLR possui uma aerodinâmica activa, onde existe o tal spoiler de forma a melhorar não só a travagem mas também a estabilidade a alta velocidade. O spoiler faz aumentar o downforce dependendo do seu ângulo de elevação. A uma velocidade elevada o spoiler traseiro automaticamente aumenta para 10 graus (15 graus no modelo 722). Porém também é possível controlar este mecanismo no interior do SLR de forma manual, e assim a elevação pode ser aumentada para 30 graus (35 graus no modelo 722).
Em relação à unidade motriz, a mecânica do SLR pesa “apenas” 232 kg (produzido totalmente em alumínio) e construído e montado à mão. Com 5.439 cm3, 8 cilindros em V e sobrealimentado através de um compressor volumétrico. Os cilindros estão num ângulo de 90 graus com três válvulas por cilindro e são lubrificados por meio de um sistema de cárter seco. O ar comprimido é arrefecido através de dois intercoolers.
Este motor notável, consegue alcançar os 626 cavalos de potência às 6.500 rpm e detém um binário máximo de 780 Nm constantes entre as 3.250 e as 5.000 rpm. O motor apesar de estar em posição frontal foi montado de forma recuada no chassis para melhor equilíbrio de pesos entre eixos.
Em relação a transmissão do SLR, como já foi referido foi equipado com uma caixa automática. O SLR usa uma caixa de velocidades chamada AMG SPEEDSHIFT R, que basicamente é uma transmissão de cinco velocidades automática com três modos manuais.
O SLR foi construído com o recurso à fibra de carbono, e aos plásticos reforçados por este composto, numa tentativa de manter o peso o baixo quanto possível. Apesar dos materiais compósitos o seu peso total era de 1.750 kg. Ou seja não era de todo o mais leve dos supercarros.
Em relação às performances, o SLR consegue alcançar os 100km/h em apenas 3,8 segundos, e a sua velocidade máxima rondas os 334 km/h. Tornando-o na altura o automóvel com caixa automática mais rápido do mundo.
Como a evolução faz parte de muitos automóveis e modelos específicos, o SLR também conheceu esse conceito. Uma nova versão foi lançada em 2006, apelidada de Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition. O “722” refere-se à vitória obtida por Stirling Moss e o seu co-piloto Denis Jenkinson num Mercedes-Benz 300 SLR, que possuía o número 722. Esse número era nada mais nada menos que a hora de partida na famosa corrida Mille Miglia em 1955.
O “722 Edition” possuiu um motor ligeiramente mais potente, com 650 cavalos às 6500 rpm e 820 Nm às 4.000 rpm. Com estes novos valores, as suas prestações também eram melhores. Conseguia alcançar uma velocidade máxima de 337 km/h sendo assim mais veloz que o SLR “normal”. E o tradicional arranque de 0 a 100 km/h era efectuado em apenas 3,6 segundos, melhorando também aqui o registo em relação ao SLR padrão.
Outras diferenças passavam pela adopção de jantes de 19 polegadas, mais leves a fim reduzir o peso não suspenso, pequenas modificações na suspensão, com uma configuração de amortecimento mais rígida e uma redução ao solo de 10 mm. Os discos de travão dianteiros também foram revistos e passaram a ter um diâmetro maior (390 mm) e novas condutas de ar para posterior arrefecimento do sistema de travagem. Outras mudanças passaram pelo exterior do automóvel, para além das novas jantes, existiam novos símbolos a vermelho na carroçaria (“722”) e luzes traseiras e faróis dianteiros ligeiramente diferentes.
Um ano mais tarde, em Setembro de 2007, depois do surgimento do SLR 722, foi lançada a versão roadster do SLR.
Usava o mesmo motor V8 do seu “irmão” coupé, desenvolvendo os mesmos cavalos, e conseguindo praticamente as mesmas prestações, com ligeira redução na velocidade máxima (334km/h) por culpa da capota em lona. Este roadster era uma resposta ao desejos dos clientes da marca e destinado a competir contra outros automóveis desportivos, como o Pagani Zonda F Roadster.
Mais tarde também este modelo, viu uma evolução tal e qual como o coupé. E essa versão ficou conhecida como 722 S Roadster. Uma edição limitada de apenas 150 unidades. O modelo começou a ser vendido em Janeiro de 2009 e possuía as mesmas prestações do SLR Roadster padrão.
Nesse mesmo ano de 2009, outro SLR foi apresentado. E era uma versão muito especial e diferente. Com o nome de SLR Stirling Moss, era uma edição limitada de 75 veículos, que usa um desenho ao estilo de uma barqueta de Le Mans, que não incluía tejadilho ou pára-brisas. O design foi inspirado no 300 SLR de competição, e foi projectado e concebido pelo designer coreano Yoon Il-hun. O motor V8 debita 650 cavalos de potência, o que permitia uma velocidade máxima de 350 km/h, e uma aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos. Este SLR era aproximadamente 200 kg mais leve do que o modelo regular. O SLR Stirling Moss começou a produção em Junho de 2009, após o fim da produção do SLR Roadster. Todos os 75 carros foram produzidos até Dezembro de 2009. O SLR Stirling Moss estava disponível apenas para os proprietários que já possuíam um SLR.
Era para ser a última série do McLaren SLR construído no âmbito da parceria entre a Mercedes-Benz e a McLaren. Mas a McLaren anunciou a sua própria edição final do SLR no final de 2010.
Em Dezembro desse, a McLaren lançou a versão final do SLR. Com a produção limitada a apenas 25 unidades, acabaria por se chamar McLaren Edition. Foi baseado no SLR anterior, mas com algumas alterações na carroçaria. Essas alterações passaram por ser outros (novos) pára-choques dianteiro e traseiro, uma nova grelha frontal, saídas laterais, um difusor traseiro, jantes e outras peças interiores, juntamente com um upgrade na direcção e na suspensão e um novo escape mais desportivo.
Para finalizar convém lembrar que também foi criado uma versão de competição do SLR intitulado GT 722. Construídos pela empresa Ray Mallock Ltd com a aprovação da Mercedes-Benz.
Basicamente foi um “brinquedo” construído para clientes abastados poderem-se divertir em corridas com outros GT 722 e também usufruir de Trackdays. Assim o GT 722 possuía uma carroçaria nova em carbono e jantes OZ de competição em 19 polegadas.
Na traseira encontra-se uma asa de competição de dimensões generosas e um difusor traseiro para melhorar a estabilidade. Despido de todos os elementos desnecessários para uso em estrada, permitiu um emagrecimento na ordem dos 400 kg em relação a versão civil, totalizando apenas 1300 kg de peso total. O motor era praticamente igual ao original montado na versão de estada do 722, apenas com uma centralina reprogramada para obter 680 cavalos e 830 Nm. Por dentro reina o roll-cage completo e o abunda o carbono e simplicidade típica de um automóvel de competição.
Em jeito de resumo o SLR foi um automóvel extremo que permitiu à Mercedes usufruir de toda a experiência e sabedoria da Mclaren. E com isso criaram um automóvel único e capacidades acima da média tanto nos números como em qualidades. Contudo muito civilizado na condução e numa utilização diária. Um supercarro capaz de competir tanto com os GTs como com os Supercarros da época como o Porsche Carrera GT ou o Ferrari Enzo. Automático e muito capaz, foi um sucesso de vendas e a permitiu assim, escrever mais um capítulo na história e parceria de duas marcas tão emblemáticas como a Mclaren e a Mercedes-Benz.
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