A história deste fantástico caro começa com o desejo de Henry Ford II querer ver um Ford na corrida de Le Mans desde o início dos anos 60.
Por altura da primavera de 1963, a Ford apercebe-se através dos seus contactos na Europa que Enzo Ferrari estava interessado em vender a marca para a Ford Motor Company. Logo de seguida a Ford reuniu vários milhões de dólares para investir numa audição, para saber tudo o que a Ferrari possuía e para saber os trâmites legais para as negociações. A Ford queria separar de vez a divisão de competição da Ferrari e passar a mandar nesse departamento em exclusivo. Mas Enzo Ferrari, quando soube das intenções da Ford, (caso o negócio fosse em frente) em não permitir que a Ferrari pudesse correr em Indianápolis 500 com motores Ferrari, uma vez que nessa competição apenas eram usados motores Ford, e que não teria o controlo absoluto na divisão de competição, então Enzo deu como terminada a tentativa de negócio.
A partir daqui, Henry Ford II começa de novo à procura de um parceiro para a sua divisão de competição, que conseguisse construir um automóvel que terminasse o reinado vitorioso da Ferrari no campeonato mundial de resistência até então.
A partir daí, a Ford começou a negociar com a Lotus, Lola e com a Cooper. Na altura Cooper não tinha experiência no campeonato de GT/protótipos e a sua performance na F1 já se encontrava em declínio.
A Lotus por outro lado já tinha sido um parceiro da Ford num projecto para a corrida Indy 500. Ainda assim os executivos duvidavam das capacidades da Lotus para a criação de tão ambicioso projecto. Colin Chapman que tinha como exigências um preço elevado para a sua contribuição e insistiu que esse carro tivesse o nome Lotus-Ford, essa atitude foi preponderante para uma resposta negativa à parceria entre as marcas.
Restava então a Lola, e foi justamente a proposta desta marca que acabou por ser aceite. A marca já tinha usado um motor v8 Ford em posição central, no seu Lola Mk6 (Lola GT). Era um dos mais avançados automóveis de competição do seu tempo, e obteve uma excelente prestação em Le Mans em1963. Eric Broadley, dono e engenheiro chefe da Lola, acordou em tempo limitado e de forma pessoal em contribuir para o projecto da Ford sem envolver a marca Lola Cars.
O acordo entre ambos, incluía 1 ano de colaboração, e as vendas de dois chassis dos Lola Mk6 à Ford. Para a sua equipa de desenvolvimento a Ford, também recrutou um ex administrador da Aston Martin (John Wyer). Roy Lunn, um engenheiro da Ford foi enviado para Inglaterra, o mesmo que já tinha desenvolvido um protótipo de um Mustang com motor central com 1.7 Litros e configuração em V dos seus 4 cilindros. Apesar da reduzida dimensão do motor do Mustang I, Lunn era dos poucos que tinha experiência em automóveis com motor central.
Harley Copp, a equipa de Broadley, Lunn and Wyer começaram a construir o novo automóvel na fábrica da Lola em Bromley. No fim de 1963 a equipa mudou-se para Slough, perto do aeroporto de Heathrow. A Ford criou na mesma altura uma empresa subsidiária (Ford Advanced Vehicles Ltd) com a direcção e administração de Wyer.
O primeiro chassi a ser construído pela empresa Abbey Panels sediada em Coventry, foi entregue no dia 16 de Março de 1963. O primeiro “Ford GT”, com o nome GT/101 foi revelado em Inglaterra no dia 1 de Abril e depois exibido em Nova Iorque.
Tinha um motor de 4.2 Litros, basicamente a mesma mecânica que foi usada no Lola GT e no monolugar Lotus 29 que no seu palmarés conseguiu um segundo lugar na corrida Indy 500 em 1963.
O primeiro Ford GT40 a fazer a sua estreia oficial numa corrida foi em 1964, no circuito de Nurburgring (1000km). A sua estreia não foi a mais desejada, uma vez que foi obrigado a retirar-se com problemas na suspensão. Apesar disso chegou a dar excelentes indicações uma vez que foi 2º durante a primeira parte da corrida. Três semanas depois na corrida das 24 horas de Le Mans, todos os 3 Ford GT40 desistiram, e uma vez mais um dos Ford guiado por Ginther e Gregory chegou mesmo a liderar desde a 2ª volta até parar definitivamente nas boxes.
Depois de um ano (1964) de maus resultados e desistências sob a liderança de John Wyer, o programa de desenvolvimento do Ford GT40 foi entregue a Shelby. Carroll Shelby criticou a forma como lhe entregaram as viaturas, uma vez que ainda vinham sujas.
A primeira vitória da Shelby com o primeiro GT40, foi com o piloto Ken Miles e Lloyd Ruby na famosa corrida Daytona 2000 em Fevereiro de 1965. Apesar desta vitória o resto do campeonato foi um verdadeiro desastre.
A experiência ganha em 1964 e 1965, permitiu que a versão de 7 Litros da segunda versão do GT dominasse as 24 Horas de Le Mans em 1966 com a conquista dos 3 lugares do pódio. Este resultado contudo esteve envolto em controvérsia. Nas últimas horas da corrida, um Ford GT dos neozelandeses Bruce Mclaren e Chris Amon mais rápido, manteve-se atrás do líder noutro GT conduzido por Ken Miles e Denny Hulme. Com um programa de muitos milhões de dólares perto de grande sucesso, os responsáveis da Ford ficaram perante uma difícil escolha. Uma vez que poderiam deixar que ambos os pilotos competissem de forma livre em pista mas correndo o risco de ambos colidirem ou terem problemas mecânicos e perder-se assim um excelente resultado. Ou poderiam decidir quem ganharia e que seria segundo e sabendo que os pilotos que ficassem prejudicados ficaram extramente insatisfeitos.
Haveria outra opção, que seria os carros chegaram à linha de chegada lado a lado, empatados. E foi esta última opção que chegou a ser escolhida antes mesmo de os pilotos, Mclaren e Miles saíssem para o último turno de condução. Mas logo antes que terminasse a corrida os organizadores da prova de Le Mans (Automobile Club de ´Ouest) informassem a Ford que a posição na grelha no começo da corrida iria ser levada em conta caso houvesse um final dos carros da Ford a ultrapassar a linha de meta em “linha”. Significava isso que os pilotos Mclaren/Amon no Ford GT que tinham começado cerca de 18 metros na grelha atrás do carro de Hulmes/Miles, tinham dessa forma percorrido mais distância sobre as 24 Horas e porventura seriam os vencedores. Mais tarde, os responsáveis da Ford admitiram que a sua relação com o seu melhor piloto (Miles) os deixavam numa difícil posição naquele cenário traçado.
Poderiam dar a recompensa a um excelente piloto mas que tinha sido extremamente difícil de trabalhar como era Miles, ou poderiam decidir a favor dos outros pilotos (Mclaren/Amon) que apesar do menor empenho no programa de desenvolvimento Ford era pilotos mais fáceis no trato. A Ford acabou mesmo por orquestrar um final em “linha” sobre a meta, mas o seu piloto Miles que estava furioso com essa decisão acabou mesmo por desacelerar metros antes de terminar a corrida, de forma a deixar passar Mclaren em primeiro. Conseguindo assim o que queria. Infelizmente dois meses depois Miles acabaria por falecer num acidente de automóvel na pista de Riverside.
O acidente de Miles ao volante de um Ford “J-car”, uma interpretação do GT40 que incluía vários aspectos únicos. Um chassi (Honeycomb) totalmente construído em alumínio, com uma carroçaria a lembrar uma carrinha para experimentar novas soluções aerodinâmicas. Infelizmente foram essas experiências no design aerodinâmico que provocaram a morte de Miles, assim como a fraca resistência do chassi em alumínio.
A partir daí a equipa responsável pelo desenvolvimento do “J-car” reformulou por completo o projecto que acabaria por ser conhecido como “MkIV”. O novo design com um motor da versão MKII mas com um diferente chassi e carroçaria, acabou mesmo por ganhar no ano seguinte em Le Mans. As altas velocidades alcançadas na corrida, obrigaram os responsáveis a alterarem as regras, que tiveram efeito imediato em 1968.
Os protótipos ficavam assim limitados a 3.0 Litros de capacidade, o mesmo que na F1 da época. Isto acabou por retirar o Ferrari V12 330P, assim como o Chaparral e MKIV para fora da competição. Se as marcas produzissem 50 automóveis de série para homologação, desportivos como o GT40 ou o Lola T70, poderiam na competição usar motores até 5.0L.
John Wyer´s colocou mãos à obra e remodelou o motor. Aumentando-lhe a capacidade de 4.7L para 4.9 L e corrigindo alguns problemas mecânicos do antigo motor. E o sucesso foi de novo ao seu encontro, pois ganharia as 24 Horas de Le Mans em 1968. Este resultado adicionado às outras 3 vitórias do GT40, deu à Ford a vitória entre os construtores no campeonato internacional em 68.
Depois disso, a intenção em trocar o antigo 4.9L por um 3.0L no Ford P68 acabou ser um erro. Em 1969, com mais experiência em protótipos e enfrentado o novo Porsche 917 4.5L boxer, os pilotos Jacky Ickx/Jackie Oliver não só venceram o 917 como o Porsche 908 3.0L com um GT40 ultrapassado. O mesmo carro que tinha ganho em 1968, o lendário GT40P/1075. Ickx ganhou 5 vezes em anos seguintes. A partir daí (1970) a Porsche pegou no seu 917 actualizou-o e começou a dominar de tal forma que deixou o GT40 relegado a um lugar na história uma vez que já se encontrava obsoleto.
Um desportivo brilhante que deixou na história automóvel, grandes marcos em termos competitivos. Com um palmarés notável, tornou-se num clássico intemporal. Foram muitos os grandes pilotos que os conduziram, assim como foram muitas mentes brilhantes que o desenvolveram ao longo dos anos. Deixou uma grande marca no mundial de resistência, em especial nas 24 Horas de Le Mans. Foi vitorioso por 4 vezes seguidas entre 1966 e 1969, um feito incrível que perdurará para sempre e que tanto prestígio deu à Ford e aos seus responsáveis.
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